⊙ 提前30分钟登机 在机场登机前,我们将通过安检,换登机牌,托运行李,登机之后就是30分钟的等待。这30分钟时间机组在干什么呢? 飞机的重量加上载重和油料不能超过最大起飞重量的限制,同时,飞机的装载情况必须确保飞机的平衡,否则会对飞机结构和飞行安全造成危害。因此要对托运行李称重,这个并非只是为了加收运费,更主要的目的是计算飞机总载重量,加上旅客人数,结合货运装运情况计算飞机载重,画出平衡表及重心位置,才能做好舱单后送交机组签字。在飞行过程中,飞机还要继续关注配重平衡。飞机在机翼、机身内部设置了多组油箱,飞行时先消耗后部的油料,两侧机翼油箱则是同时使用。加满油箱的飞机,其机翼和地面是平行的,而飞行归来之后,燃油已经消耗了七八成,此时机翼则向上翘起。
⊙ 旋转的发动机
发动机是客机的心脏,不仅是飞机飞行动力的来源,也为飞行中电力和液压等系统提供能源。为了安全和效率考虑,民航客机会使用一到四台发动机。像最为常见的支线飞机波音737使用的是两台涡轮风扇发动机,波音747-400作为越洋客机,则有四台发动机,即使其中一台发生故障,仍有75%的动力可以飞行。
在机场登机时,如果留意一下吊装于机翼下的飞机发动机,你会发现它有着一人多高宽大的辐射状叶片,发动机中轴的位置则有流线型的整流罩,上面涂有黑白螺旋纹。在地面机场嘈杂的环境下,一台低速旋转发动机的噪音可能容易被忽略,但这些条纹却会提示机务人员,让大家远离危险的发动机进气口。在空中飞行时,它也是一种肉眼观察发动机运转状况的保留手段。
⊙ 看不见的辅助动力
我们通常说,波音747是“四发飞机”,也就是说,它有四台发动机。但很少有人注意它其实还有第五台发动机,藏在不为人注意的飞机尾部。这就是被称为“辅助动力单元”的APU。它的主要作用是在飞机地面作业时提供电力和压缩空气。飞机飞行中的动力来自主发动机,而在地面关车状态下,则只能依赖APU提供电力。起飞前旅客陆续登机时,机舱里有舒适的空调和柔和的灯光,这些能源很可能都来自APU。飞机主发动机启动时的电力也需要由APU来提供。
⊙ 古老的铆钉
民航客机都有漂亮的流线型机身,但如果我们走近飞机仔细观察,会发现其实它的外壳和机翼都是用很多片航空铝合金铆接而成的,看起来是“补丁摞补丁”。现代航空科技如此发达,飞机为何仍然采用这样的结构?其原因主要是考虑金属热胀冷缩的特性。干线飞机巡航高度都在万米以上的高空,以获得较经济的燃油消耗,但高空气温经常在-50℃左右,与地面机场温度的温差多达七八十摄氏度以上,整块的蒙皮在温差作用下反复伸缩,时间长了将产生裂纹影响安全。
⊙ 多变的机翼
在飞行过程中,我们很容易就能发现机翼后半部分在起飞、降落和平飞时的形状大不一样。机翼后半部分能伸出收回的小机翼,术语叫“襟翼”。它的作用像鸟的翅膀后部宽大的羽毛,可以增加升力;机翼中后段还有几块可以竖起来的方形薄板,名为“减速板”。它们的作用主要是在空中和地面减速。
当飞机起飞时,襟翼向后向下伸出,这样可以增加机翼的面积,提高升力;当飞机达到巡航速度后,收起襟翼,和主翼合为一体,以便降低阻力,更经济省油地巡航;当下滑降落时,飞机速度变慢,再次放下襟翼维持升力,以防失速;而在飞机机轮碰触到跑道之后,还要打开减速板,在和襟翼一同提供减速的同时,将飞机的重量压向跑道,以增加飞机轮胎与跑道面的摩擦力,使飞机减速。
⊙ 颤抖的翼尖
客机起飞后,如果您刚好选择了靠近飞机翅膀(机翼)附近的座位,会发现整个旅途中,机翼的尖端会不断地上下晃动,仿佛要脱落。这是不是很让人紧张呢?事实上,客机设计中早已考虑了材料的弹性形变和疲劳强度,通过成千上万次人为设置的反复震动,对金属进行破坏性的疲劳测试以检验飞机结构的可靠性,因此机翼尖端在气流的作用下出现无规则的上下晃动,这些情况都是在正常工作范围内,飞机翅膀的大梁结构其实相当稳定,并不影响安全。
⊙ 闪动的航行灯
依照国际规定,无论军用战机,还是民航客机,飞机左翼为红灯、右翼为绿灯,机尾则采用白色闪光灯。在飞行中,在地面上,飞机的灯光系统给予其他飞机和地面人员提示:如果看到远处一架飞机的航行灯左红右绿,就可以判断为相同航向的飞机;反之则要小心,因为它显然迎面向你飞来!虽然当代民航机已有非常先进的防撞告警系统,但航行灯这种可靠的办法仍然沿用至今。
⊙ 起降前的遮光板
在飞机起降之前,空乘人员都会提醒乘客系好安全带,并打开飞机舷窗的遮光板。为什么要打开遮光板呢?如果飞机在起飞和降落过程中出现意外情况,客舱没有电力和照明的情况下,打开遮光板的舷窗可以为旅客提供辅助的采光,帮助大家迅速撤离,防止在黑暗中发生拥挤、踩踏等情况。同时也方便舱外的营救人员观察内部状况,进行施救。
打开遮光板虽是惯例,却也有例外,比如某些军民合用机场,出于安全方面的考虑,反而会要求飞机在降落前将所有舷窗的遮光板拉下。
(张晓春摘自2009年10月4日
《新京报》,黎青图)
