为了更好地利用“两个市场、两种资源”，推进形成我国民间资本参与国际合作竞争的优势，今年上半年，国家发改委和交通运输部分别出台《关于鼓励和引导民营企业积极开展境外投资的实施意见》和《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》，为加快我国民营航运企业“走出去”指明了方向。
当前我国民营航运企业“走出去”现状如何？如何才能“走出去”？
现状境外投资不甚理想
上世纪90年代中期，党中央在深刻分析国际国内政治经济形势的基础上，做出了“走出去”重大战略决策。十多年来，我国部分民营航运企业在中远、中海和中外运长航集团等大型国有航运企业的带动下，尝试通过各种途径“走出去”，但过程却颇为艰难。
在目前我国的航运企业中，经营远洋运输的约260家左右、经营沿海运输的约4000多家、经营内河运输的数量众多。其中，经营沿海与内河运输的绝大多数是民营航运企业。它们运力规模普遍偏小、单船吨位偏低，但经营机制较为灵活，在细分市场化方面有一定的差异化竞争优势。2011年，我国长江干线货运量达16.6亿吨，连续第7年位居世界内河货运量第一，其中大部分货运量由国内民营航运企业承担。
中国船东协会近期对国内民营航运企业“走出去”战略进行专题调研，调研结果显示，目前我国航运企业境外投资的情况不甚理想。在班轮运输方面，中远、中海的航线布满全球，均在海外投资设立了企业，承揽业务及处理境外事务。有30多家民营航运企业，营运范围局限于亚洲地区，通过境外代理承揽业务与处理境外事务。在非班轮运输方面，民营航运企业仅通过境外代理处理境外事务，除在境外登记船舶外，基本不涉及境外投资。
原因难以逾越“四重门”
我国民营航运企业“走出去难”，即便“走出去”了，步子也迈不大。产生这种现象的原因有哪些呢？中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国认为，民营航运企业面临“四重门”。
首当其冲的是在极其低迷的航运市场形势下，民营航运企业被迫将“生存”视为第一要务。自2008年世界金融危机爆发以来，受全球经济疲软，国际贸易增速放缓的影响，国际航运市场形势持续低迷。加之运力严重过剩、经营成本刚性上升等多重因素挤压，我国航运企业的处境极其困难。今年上半年，中远集团、中海集运等大批知名航运公司业绩明显下滑，企业陷入亏损。部分中小航运企业运力长时间停航，濒临船员失业、贷款及债务纠纷的破产境地。在举步维艰的民营航运企业面前，生存成为第一要务。
国际市场比国内市场竞争更激烈，让民营航运企业“望而却步”。民营航运企业参与国际竞争，将面对资金匮乏的压力、文化迥异的差异、政治和法律因素的不确定性以及经营管理、服务水平、领导能力和人才素质等方面的巨大考验。
我国沿海运输权的保留，为民营航运企业提供了生存的大本营。沿海运输权是关于沿海运输是否保留给本国船舶或者向外国籍船舶开放的制度，是国家的重要主权之一，关系着国家的经济利益和国防安全。世界上美国、日本及欧洲等主要航运大国都未开放沿海运输权。我国《国际海运条例》第28条第2款规定：“只有本国承运人才能从事国内港口间的运输”，因此，这一制度为广大民营航运企业提供了良好的发展空间。
我国民营航运企业自身发展的局限性是一道重重的“门”。我国大多数民营航运企业起步较晚，在资金、技术、经营管理、人才资源、国际化运营和抗风险能力等方面与境外投资的要求还有较大差距，加之国际国内政治、经济形势的新情况、新问题，对部分地区和行业境外投资风险有加大的趋势，在国际航运市场的竞争中多处于不利位置。
建议多管齐下解后顾之忧
鼓励和引导民营航运企业“走出去”是一项长期的艰巨任务。当前，我国民营企业境外投资正处于加快发展的重要阶段。那么，如何才能更好地让民营航运企业“走出去”？张守国认为，推动民营企业境外投资又好又快发展的关键在于“两手抓，两手都要硬”。一手是，政府部门应该出台扶持政策，另一手是加快企业自身发展。
在政策扶持方面，建议国家尽快将海运业确定为战略性服务产业进行重点支持，实行振兴海运业的一揽子政策。我国是世界上海运需求最大的国家。2011年，我国港口外贸吞吐量达到27亿吨，海运进口铁矿石6.6亿吨、原油2.3亿吨、煤炭1.8亿吨，约9000万集装箱与其他国家交流；同时，海运船队具有很强的军事国防功能。海运通道的安全畅通对我国社会经济社会长期稳定发展具有十分重要的意义。“建议国家将海运业确定为战略性服务产业进行重点支持，加大投入和政策支持力度，对航运企业实行税收优惠、关税减免、低息贷款、进一步加大力度完善新造船舶规划的监管和老旧船舶拆解的法律法规、船舶营运补贴等多种支持政策，从财税、信贷、土地和价格等方面进一步完善和促进政策支持体系。同时，重点支持关键领域、薄弱环节的发展和提高自主创新能力，鼓励海运业由传统产业向现代服务产业转变。”张守国说。
建议为民营航运企业“走出去”解除后顾之忧。在国际市场竞争激烈的压力下，鼓励民营航运企业“走出去”，应当解除他们的后顾之忧。通过制定与国际接轨的税收政策、给予向境内银行贷款投资境外企业的境内母公司以贴息补助、免除企业汇回境内利润所得税、向符合资质的民营企业提供低息融资渠道、及时转换五星红旗船舶国内、外营运资质等措施，让民营航运企业既能“走出去”，又能在境外发展受挫时“走回来”。
建议人才培养的政策适当向民营航运企业倾斜。调研结果显示，由于各种原因，我国中小民营航运企业无法长期留任人才，人才“跳槽”频繁，对企业的生产经营、安全管理和健康发展造成了严重影响。建议政府加大培养航运专业型、复合型人才的力度，在引进和培养人才的政策上，适当向中小航运企业倾斜，通过加强校企合作、提供优惠政策与良好发展环境、发展协会型职业培训等多种模式，培养和引进适合中小航运企业需要的专门人才。
建立健全国别重大风险评估和预警机制。中小航企业“走出去”，企业需关注国际国内政治、经济形势的新情况、新问题，以把握市场风险和机遇，及时调整自己的发展规划和策略。因此，需要建立健全国别重大风险评估和预警机制，加强动态信息收集和反馈，及时警示和通报有关国家政治、经济和社会重大风险，提出应对预案，采取有效措施化解风险。在境外民营企业遭受重大损失时，通过法律、经济、外交等手段切实维护合法权益。
加大中央航运企业境外机构帮扶民营航运企业服务的力度。以中央航运企业境外机构为桥梁，搭建为民营航运企业提供法律援助、处理突发事件、与行政机关、行业组织、工会等沟通协调的服务平台，让民营航运企业走得更顺利、更稳健、更省心。
企业是市场的主体。民营航运企业“走出去”，归根结底要落在航运企业自身的发展上。张守国建议，相关企业应苦练内功、强身健体，增强企业综合实力；把投资冲动与发展规划结合好，对投资国的历史、文化和现实做深入的研究和理性分析；建立健全境外管理规章制度，构建风险防控体系，加强组织建设；专营主业，注重创新，打造国际精品航线和国际品牌；诚实守信，提升企业信誉，践行社会责任。
“在我国民营航运企业‘走出去’的过程中，中国船东协会将积极发挥桥梁纽带作用，配合政府主管部门做好各项工作，全心全意为会员和广大民营航运企业服务，帮助我国民营航运企业增强市场竞争力，促进企业健康可持续发展，从而更好更快地‘走出去’。”张守国说。
案例宁波民营企业的“出国”之路
作为国内民营航运企业最集中的地区，浙江宁波民营船东的一举一动引人关注。他们对“走出去”的理解和做法，值得探讨。
据统计，宁波目前共有144家航运企业，其中民营企业多达120余家，比例超过90%。而开辟国际航线的民营企业，只有宁波天盛海运有限公司、宁波丰华船务有限公司、宁波市商轮有限责任公司、宁波银星海运有限公司4家，均为实力雄厚的大公司，而他们的“走出之路”也不尽相同。
2008年爆发的国际金融危机，使国内、国际航线都受到了冲击，特别是国际市场的低迷，让精明、大胆的宁波航运人找到了进军国际市场的突破口。不少民营航运企业开始致力于船舶结构调整，斥巨资购进或建造适应未来航运需求的大型船舶。
宁波天盛海运从2009年开始，陆续置换购入3艘近10万吨级散货轮。2009年8月25日，天盛海运9.8万吨级散货船“天盛15”靠泊乌克兰尤日内港，开启了宁波民营航运企业参与国际航线竞争的大幕。同年11月，天盛公司又趁热打铁，投入另一艘10万吨级散货船“天盛17”，开展国内外兼营业务。“国内行情好转就跑国内，有国际客户就全世界跑。”天盛海运副总经理陈骥认为，选择国内外兼营的方式更显灵活、经济，也更有效率。
据介绍，天盛海运走出去的战略是，根据运价和货源，调整国际航线和赢利模式，条件成熟后，或将改期租模式为回报更丰厚的自运营模式。随着国际航线经验不断积累，该公司还将建立独立的国际安全管理体系，成立国际运输业务部门，更多地参与国际航线市场竞争。
宁波银星海运选择“走出去”，更多的是为了规避风险。目前，该公司投入国际航线运营的货轮已达4艘，主要从事韩国、泰国、新加坡、台湾等地区的化工用品和油品运输。不过，由于航运危机，公司的经营状况大受影响，“走出去”的梦想暂时搁浅。
丰华船务投入15亿元，重金打造3艘5万吨级、两艘7万吨级散货轮，主要经营澳大利亚、印度、印度尼西亚等国际航线，运送铁矿石、煤炭等货物。
目前经营状况最好的，当属国创集团旗下的宁波商轮。其下水刚一个多月的57000载重吨“远胜56”轮，已为公司创造了100万元左右的利润。据国创集团总裁龚树钢介绍，宁波商轮是从2008年下半年开始，调整企业的发展方向，从国内沿海转向国际远洋航线，目前主营东南亚国家、印度及俄罗斯等航线。
龚树钢说：“除了开拓国际航线，我们成立了物流公司，组建了强大的揽货团队，为自己揽货，既能确保自己的船队有货可运，还有可能为其他公司配货。”此外，国创集团还开始涉足贸易，通过贸易介入对资源的控制，既完善了公司的产业链，又做活了现金流，增强了企业抵御航运风险的能力。
