当国人习惯于乘坐时速高达350公里的高铁列车在国内旅行时，朝鲜领导人金正恩却选择了一辆时速仅为60余公里的绿皮火车作为专列，穿越大半个中国前往越南，几天后又乘坐同一专列原路返回。这不仅使人对金正恩为何不乘专机、也不乘坐中国高铁，而选择这种交通方式十分好奇，也使人们对跨越中越两国的国际铁路充满兴趣。的确，由铁路连接起来的中越之间的故事非常丰富。巧合的是，笔者因工作关系，曾数次乘坐中越跨国列车往返于国内与越南首都河内之间，也曾从河内乘坐汽车到越南边境城市同登，而后再乘坐列車返回国内，与金正恩在这一区域的行程线路几乎完全相同。
书写中越友谊的跨国铁路
笔者曾不止一次乘坐过从越南河内到同登的列车，也曾乘坐汽车从河内到同登，再转往我国国内，总体感受以用一个字来形容——慢。尤其与当今中国高铁相比，更像是穿越回了过去的岁月。但是，中越跨国铁路曾有辉煌往事，如今也在重新焕发活力。
连接中越两国的跨国铁路共有两条。在云南一侧的是滇越铁路，于1901年动工，1909年4月通车至蒙自县碧色寨，碧色寨也是中国最早的火车站之一。笔者数年前曾来到这里考察调研，为其悠久厚重的历史而叹服。1910年4月滇越铁路全线通车。这条铁路施工难度大，而当时的施工条件极其简陋，因此甚至留下“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的悲壮民谣。这条铁路连接越南的海防市—中国边境城市河口—云南省会昆明，是一条连接着越南北方工业城市与中国西南重要城市的交通大动脉，也是中国西南地区历史上的第一条铁路。
而金正恩此次出行则是从中越之间的另一条铁路进入越南的，这就是广西一侧的铁路。他的专列经长途行驶后，从南宁驶往中国边境城镇友谊关，然后跨境抵达越南边境城镇同登，再换乘汽车前往河内。而这条连接着中国和越南的国际铁路经历了建后又拆、拆后复建、停而复开的历程，几经沉浮，充满了坎坷和传奇，记录下了不同的时代与历史。
19世纪中后期法国殖民者强占越南，随后又以越南为跳板不断觊觎、侵略中国，并以武力进攻我国大门——镇南关（即友谊关），导致1883?1885年的中法战争。1885年6月《中法新约》签订，清政府被迫同意在中越边界开埠通商、修建铁路。这一条约暴露了法国欲借铁路交通扩大对我国掠夺、侵略和渗透的阴谋，但因双方在路轨宽度上存在分歧，导致法国在越南修建的铁路无法通向中国。
1937年7月中国抗战全面爆发后，国民党政府紧急下令立即赶筑南宁—镇南关铁路（南镇铁路），并与湘桂铁路联通，以获得来自港澳同胞、东南亚华人华侨及国际友人提供的粮食、军用设备和其它物资。两年多后铁路建成。然而抗战刚刚结束，短视的国民党政府认为南镇铁路已失去价值，下令拆走所有的铁路设施运到柳州，开通从柳州至广西来宾的短途铁路。
越南独立及中华人民共和国成立后，中越关系进入新的阶段。根据当时越南抗法战争的战略态势以及我国所面临的安全环境，在胡志明主席恳求下，中国政府决定尽早开通连接中越的铁路，在中越之间形成一条坚不可摧的“黄金通道”，使中国成为越南全国解放的大后方。1951年11月，南宁至凭祥段铁路开工兴建。鉴于越南境内的铁路是由法国当年修筑的窄轨（即“米轨”，宽度为1米）轨道，为便于对接，凭祥至友谊关路段也同样铺成了米轨（我国内地轨道宽度为1.6米，既“准轨”）。这样，中国一侧的凭祥站实际上成为两国铁路联运的一个换转站。
1955年3月1日，凭祥—河内铁路通车典礼在凭祥火车站举行。同年8月2日，第一列中越国际联运列车从北京开出后历经数十小时行程到达凭祥，在就地换乘后一路前行，继续开往越南首都河内。从此，来自中国的大量援助物资便通过这条陆路交通枢纽运抵了越南，在越南抗法、抗美战争中发挥了极其重要的作用。1961年4月9日周恩来总理曾率团乘坐这趟国际列车来到凭祥，与先期抵达的胡志明主席在友谊关举行会晤。两国各层级官员多次通过这一国际列车往返于两国之间，进行交流与合作。“铁路外交”在两国间留下了佳话，它是中越两国友谊的见证和象征。
边境小站曾获越方最高荣誉勋章
1972年，越南抗美救国战争形势进入关键阶段，侵越美军开始升级局势，加大对越南的海空封锁。为使运送援越物资安全可靠并大幅提速，中国在凭祥至河内铁路原米轨的基础上加铺一条铁轨，改由米、准轨并存的“三轨式”铁道，费用几乎由中国政府全额提供。建成后，中越两国米、准轨车辆均可行驶使用，一劳永逸地解决了以往的一大难题，大大方便了援越物资和人员的运送与通行。1973年6月13日，越南国家主席孙德胜代表越南政府特地授予凭祥火车站“一级军功勋章”，以表彰车站员工为越南抗美救国斗争作出的无私贡献。一国之边境小车站获得另一个国家的最高荣誉勋章，可谓空前绝后，也绝对当之无愧。
据历史资料显示，中国对越南的援助创下了新中国对外援助历史上持续时间最长、数量最大的记录。到1978年止，中国对越援助总金额达到了200亿美元左右（按当时国际市场价格计算），其中无偿援款占了93.3%左右，无息贷款占6.7%左右。除上亿吨的各类物资，它还包括先后运送了63个团和50个队属高炮营，以及部分高机连和勤务分队等，总计数十万人，其中最高年份高达10余万人。
这条中越铁路既见证了当年以中国为主的对越南抗法抗美战争的国际援助，也是当年中越友谊的象征。在与笔者的交流中，许多越南老人和知识分子至今依然对中国充满了感激，认为假如没有中国的无私援助，越南不可能取得当年的抗法抗美战争的胜利，中国这个“大后方”名不虚传，而这条国际铁路也功不可没。
在越南解放战争期间，苏联也向越南提供了大量的援助，包括直接用于战争的武器装备，如火箭、坦克、枪支等步兵武器以及大量的弹药和武器零配件，还包括经济建设、工业生产必需品和运输工具，如石油产品、黑色和有色金属、粮食、化肥、药品及其他物品等。囿于美军对越南的海上封锁，相当一部分物资正是通过中越间国际铁路送达越南的。在长达23年的运营中，共有60多个国家和地区的物资和旅客，通过这条洲际联运线南来北往。
十七年后重启助力“一带一路”
20世纪70年代末，由于众所周知的原因，这条国际铁路全面中断，铁路外围四周几乎布满了地雷。90年代初中越关系开始解冻。1992年4月1日，封闭了13年的友谊关口岸重新开放。1995年11月越共中央总书记杜梅访华期间，与江泽民总书记就重新开通中越铁路达成了协议。
1996年2月14日，仍是在凭祥火车站，举行了具有重大历史意义的中越国际铁路恢复通车庆典。这意味着在中断了17年之后，连接两国的铁路交通大动脉重新起搏，历史翻开新的一页，河内—凭祥—北京—莫斯科的国际联运列车从此往返穿梭，凭祥站重新成为从东欧到东南亚的洲际铁路运输线的重要枢纽站。
2013年中国提出“一带一路”建设倡议后，致力于加强与东盟国家的互联互通建设。如今，从广西凭祥综合保税区（友谊关口岸）出关，一路向南可以完全贯穿越南、老挝，直达泰国、马来西亚和新加坡等国，不仅很好地为中越两国建设“两廊一圈”（即昆明—老街—河内—海防—广宁、南宁—谅山—河内—海防—广宁两个经济走廊和环北部湾经济圈）发挥了重要作用，而且也成为中国通往东盟各国最便捷的陆路大通道。这条国际铁路及相关配套设施正在为我国的“一带一路”倡议发挥着重要的作用。
金正恩的绿皮专列行驶速度虽慢，但正可以借此机会实地了解中国经济改革的成果，领略并思考中朝经济的巨大反差。对中国大地的往返穿越，一定会让金正恩及其团队对中国的发展留下刻骨铭心的印象。
（作者为南京大学中国南海研究协同创新中心研究员、江苏省东南亚研究会常务副会长。浙江工业大学越南研究中心助理研究员韦丽春对本文亦有贡献）