2012年希腊波塞冬海事展期间，上海船舶设计院(SDARI)与挪威船级社(DNV)、瓦锡兰集团联合推出了“绿色海豚”38800载重吨新型灵便船船舶概念设计。这一概念设计的提出，距首艘“海马”35000载重吨灵便型散货船交付(道达重工、2011年8月)仅仅间隔1年不到的时间。据了解，“绿色海豚”灵便型散货船的设计目标是提高燃油效率、减少维修工作量、提高操作灵活性。相较同样以环保高效为卖点的“海马”35K散货船，“绿色海豚”则更进一步:“船东可选择采用污染排放处理系统从而继续使用重柴油或者切换到使用低硫燃油或液化天然气”。
随着燃油价格的上涨，以及对环境问题的关注与日俱增，亲环境型散货船的发展饱受瞩目。无论是“海马”系列还是“海豚”系列，其设计上所体现出来的思想却高度一致:环保高效，即提高燃料利用效率、减少废气物体的排放、充分利用绿色能源等。以“海马”为例，其细长的船艉和高效率的螺旋桨，确保了最低的燃料消耗和最佳操作性能，此外，垂直舰艏的设计也提高了恶劣天气下的燃油使用效率；以“海豚”为例，其安装的瓦锡兰发动机可以改装成双燃料发动机，并且为将来液化天然气的使用预留了调整空间；日本大岛造船提出的定位于2020年以后使用的散货船"ECO Ship 2020"仅仅使用单一液化天然气为燃料，它在燃烧过程中产生的氮氧化物量比普通燃料少90%，这样便会减少几乎所有微粒的排放。
除了“环保化”外，“大型化”也是散货船的重要发展方向之一，国际贸易的蓬勃发展和船东最大限度地提高运营效益的意愿是船舶大型化的源动力。我们熟知的Berbge Bulk早在1986年就建造了世界上第一艘36万吨级的超大型矿砂船，时至今日，海岬型船队的保有量达1483艘，占比约15.8%；运力达272,593,632载重吨，占比约41.0%。大型化愈演愈烈，淡水河谷的Valemax正是这一发展趋势下的产物:船长360米，型宽65米，型深30.4米，经过实际测算，最大装载吨位可达40万吨。根据中国新造船价格指数公司统计，今明两年交船的40万吨VLOC中STX 泛洋航运和阿曼航运两家加起来近10艘；从目前的新船订单情况看，今明两年总共有35艘、1278万吨的运力投入市场。如此一来，船舶的“大型化”趋势不得不引起人们的足够重视。
我们总要用辩证的眼光看待、分析问题，在看到散货船“环保化”“大型化”的同时，也应意识到影响、制约该趋势的因素。尽管推动液化天然气成为船用燃料正在成为潮流，但是很多船东仍在犹豫中。一方面，由于缺乏全球性的LNG码头供给网络，LNG动力船仅限于在近海补给网络覆盖的区域运营；另一方面，增加LNG燃料舱、改装船用发动机会带来额外运营成本的增加，根据船型和船龄的差异，额外投资可达几十万到几百万美元不等。至于散货船的“大型化”，在贸易需求疲软、日租金跌破冰点的情况下，大型散货船，尤其是大型矿砂船日租金所得几不能覆盖运营成本，规模效应的优势无从发挥；而且散货船的大型化发展受到很多非技术性因素的制约，如港口码头吃水限制、码头装卸能力限制、基础设施限制等，让灵便型散货船去跑巴西-中国航线是没有实质竞争力的。因此，对于“大型化”，笔者更愿意将其描述为“针对特定港口/航线的最大型化”。此外，生产力的提高可以推动船舶的发展，生产方式的改变也同样会影响船舶的走向，一如当年轰轰烈烈的集装箱化潮流。
船舶的发展在各个时期都会面临很多制约因素，但是从船舶(尤其是集装箱)的发展历程来看，当时专家们预言的一个个“极限值”屡次被打破。可见，在科学技术迅猛发展的今天，一切皆有可能。散货船将驶向何方？或许有一天，她将以我们未曾想到的形式出现在眼前。
