摘要：船舶发生倾覆、沉没、搁浅等海上事故后，产生的沉船、沉物极有可能对航行安全，海洋环境和海洋资源保护构成损害或损害威胁，需采取紧急措施清除打捞这些沉船、沉物。国际社会早在上世纪70年代就开始关注海上沉船沉物打捞清除法律的统一问题。几经周折，IMO终于在2007年5月14日至18日在联合国驻内罗毕办事处召开的外交大会上，审议并最终通过了《内罗毕国际残骸清除公约》 （简称《残骸清除公约》）。
关键词：残骸清除公约；清除费用追偿制度；"强制保险或经济担保证明"条款
一 "强制保险或经济担保证明"条款
（一）条款内容摘要及证明取得程序
《残骸清除公约》共有二十一条，其中第十二条"强制保险或经济担保证明"是其重要的创新点。第十二条第一款规定："300总吨及以上且悬挂一缔约国国旗的船舶的登记所有人，须维持保险或其它财务担保，例如银行或类似机构的担保，以便按照等同于适用的国内或国际限制机制规定的责任限制承担本公约规定的责任，但在任何情况下不超过根据经修正的《1976年海事索赔责任限制公约》第6（1）（b）款所计算的船舶责任限制的数额。"第二款规定："船舶登记国的有关主管当局在确定第一款要求得以符合后，须向300总吨及以上的每一船舶签发一证书，证明按本公约规定维持的保险或其它经济担保有效。对于在缔约国登记的船舶，此类证书须由该船舶登记国的有关主管机关签发或核证；对于没在缔约国登记的船舶，此类证书可由任一缔约国的有关主管机关签发或核证。"
由此我们可以得知，有关主管机关应该是根据船舶所有人或其他投保人投保强制保险、保险人出具强制保险的证明以后才签发强制保险证书的。也就是说，出具强制保险证明是签发强制保险证书的前置程序。因此经济担保的提供人必须是有经济实力的银行、有相应经济能力的其他组织或担保组织能够成为其他经济担保的担保人。这里的经济担保，从立法目的的角度来说，是对残骸清除费用偿付的一种事前预防，是为了保证海上事故发生之后残骸清除费用得以及时有效的偿付而设立的一种事前预防机制。
（二）条款的积极影响
1、对船舶所有人而言，通过建立强制保险制度，使得残骸清除的责任主体有能力承担其应当承担的责任。也就是说，强制保险或其他经济担保制度的实施可以给强制打捞以充足的资金保障，残骸清除的责任主体可以通过强制保险制度降低打捞费用，减轻自身的负担，这样就较好的解决了由于打捞费用无法偿付而导致的无法对沉船实行打捞的问题，能够有效降低船舶所有人因船舶发生事故后支付巨额残骸清除费用的风险，极大地保护航运业的发展。这既是实施海上强制保险的直接原因，也是实施该制度的最主要的作用。
2、强制保险或其他经济担保的推行，将使大量对航行安全和海洋环境造成危害或威胁的残骸能得到及时有效的清除，有利于保护航行安全和海洋环境、海洋资源。
（三）条款的负面影响
1、根据《公约》要求，300总吨及以上的船舶所有人必须参加残骸清除强制保险，这意味着参加保险的船舶必须支付保险费，其营运费用将增加，进而加重了船舶所有人的责任。
2、随着强制保险费用的支付，追求利益最大化的船舶所有人毫无疑问的会将增加的营运成本转嫁到托运人的身上，可以肯定的是，托运人最终也会提高产品的价格，最终还是由购买产品的消费者来承担。从这个角度来看，也可以说，公约未必能够顺利的完成其最终的立法目的。
3、根据《公约》第十二条第一款的规定，强制保险仅适用于300总吨及以上的船舶。也就是说，强制保险无法解决吨位小于300总吨的沉船及其他残骸的清除问题。
针对这一新规定，世界各国、各国际组织由于利益和发展阶段的不同，差异很大。代表船东利益的国际船东保赔协会集团和国际航运公会明确反对实施残骸清除责任的强制保险制度。认为现行的船舶保赔保险中已明确包括残骸清除责任，强制保险制度违反自由合同原则，只会加重船东负担，损害海事优先权。由于本条第十款允许"对根据本公约产生的费用的任何索赔，可向登记所有人责任的保险人或提供经济担保的其他人直接提出。"这项新规定对打捞公司无疑是好消息，但也同时引发了保险界的不满。而一些代表发达国家和货主利益的国家则强调航行安全和环境保护，希望公约给船舶所有人多设定义务和责任，如报告、设标、清除、提供财务担保，并强化国家干预。此外，各国国内法关于残骸清除方面的现行法律规定大多很不完善，在国家行使干预权的范围和程度、清除残骸的责任主体、残骸范围、应清除的标准和范围、国家追偿清除费用的做法、船舶所有人对残骸清除费用的赔偿和责任限制等方面，法律规定的差别很大，从而在公约的法律基础上难以形成一致意见。
二 加入《残骸清除公约》的局限性
（一）《残骸清除公约》不适用于我国船舶残骸清除的重点区域
《残骸清除公约》主要适用于缔约国专属经济区内的残骸清除， 是否适用于领海由各缔约国自行选择， 对内海和内陆江河湖泊不适用。我国在参与公约草案讨论时， 始终有公约扩大适用于领海会限制我国在领海内权利的顾虑，如我国决定加入公约，很有可能选择公约不适用于我国领海。而我国沉船事故密集水域恰恰为内海、内水、领海，这些水域大多航道狭窄、水深较浅、通航密度大、急流暗礁多、航行条件复杂，船舶发生沉没事故的概率远大于海面宽阔、水深富裕的专属经济区； 另一方面，位于内海、内水、领海内沉船的危害性也大于专属经济区。这样，就导致了作为我国残骸清除重点区域的内海、内水、领海无法适用《残骸清除公约》，无法利用公约的强制保险、直接诉讼等制度保障清除费用的情况， 严重削弱了我国加入《残骸清除公约》的实际意义。
（二）《残骸清除公约》不能满足我国的紧迫需要
2008年3月28日，爱沙尼亚成为首个加入公约的国家，到2011年2月7日，法国、意大利、荷兰三国相继加入公约。截止到2012年2月29日，包括前述四国在内公约只有5个缔约国，船舶总吨位占世界比例仅为1.16%。部分国家仍在引颈观望，何时能满足10个缔约国的生效条件尚不可知， 且符合10个缔约国的条件后， 还需等待12个月公约方能生效。即使我国加入公约，在短期内仍无法利用公约解决船舶残骸清除相关问题，无法满足我国亟需相关制度的紧迫需要。
三 结论
《残骸清除公约》获得IMO的审议并通过，弥补了国际上残骸打捞清除还没有国际公约的空白。
（一）、我国拟建立的船舶残骸清除制度应当突破《残骸清除公约》规定的责任主体，将清除责任人的范围按照现行的《海上交通安全法》的规定扩大至残骸的所有人、经营人。
（二）、我国将来的沉船沉物打捞清除制度应按照现行立法的规定不使其享受海事赔偿责任限制制度的保护，这样做即可以继续调动海事管理机构采取强制清除措施的积极性，也有利于保障国家、社会利益。
（三）、《残骸清除公约》所规定的强制保险，对清除沉船沉物残骸将会起到积极的作用。我国没有参加该公约，但结合我国航运立法的实际研究公约中"强制保险或其他经济担保证明"条款，为我国在制订强制打捞清除强制保险法律制度时如何与《残骸清除公约》契合并接轨提供重要的参考依据。
（四）我国在对沉船沉物打捞清除进行立法时，应多注重实际问题的解决，同时既要关注国际动态，又不能脱离国内实际情况，盲从相关公约的规定，而要分析利弊后有取舍地吸收公约内容，才能妥善处理当前船舶残骸清除实践中存在的各种问题。
当然，我们不希望看到船舶沉没事故的发生，抓好船舶状况，提高船员素质，做好船舶配备，强化航行安全意识，搞好航运安全保障才是解决沉船事故的根本途径！
参考文献：
[1]黄昭伟：《强制保险及直接诉讼制度的影响及实施前景》 广东海事局 载：海洋船舶安全理论与实践论文集
[2]罗晓斌：《对的再思考》宁波海事局 载：《中国海商法年刊》2011.22（1）：86-91
[3]常富治，徐明强，王唯：《（草案）>的修订情况及其对我国的影响》 上海 上海海事局 载：《中国航海》2007年第2期 总第71期
作者简介：吴恒华，籍贯：山东济宁，年龄：25，性别：男，学校：上海海事大学法学院，专业：国际法学研究生。
