对于中国车价奇高的讨论向来热烈。举个例子，中国售价普遍在20万元以上的中高级车，在美国售价多为15万元左右。28万元买一辆雷克萨斯或奔驰，在国外轻而易举。50万元，几乎在国外可以买到大部分品牌的高端豪华车，包括奔驰S系列部分车型和宝马7系。也就难怪无数人会忍不住问：“中国不是人力成本和原材料比美国便宜很多吗?为什么车价还比美国贵这么多?”
其实，在中国的车价，成本只是其中一部分因素。据标准普尔公司2008年报告称，中国国内汽车制造商平均运营利润率为30％～35％，而西方成熟市场的平均运营利润率仅为5％。相对于欧洲和美国超过100年的汽车销售史，中国汽车市场无论规范程度还是竞争激烈程度均远远落后，因此企业利润也远远高于欧美。
垄断：被瓜分的中国豪华车市场
以豪华车为例，中国的豪华车几乎被宝马、奔驰和奥迪三个品牌瓜分。而在美国和欧洲，宝马、奔驰和奥迪却要面对更多竞争对手，比如凯迪拉克、林肯、玛莎拉蒂、美洲虎等。中国的中高端车领域存在着类似的情况。在2007年凯美瑞上市之前，雅阁和帕萨特几乎垄断了中高端车市场的大部分份额。凯美瑞上市后，该区间竞争加剧，售价开始出现下滑。
学费：――只进一步抬高中国车价的幕后黑手
技术转让费也在进一步抬高中国车价。由于中国合资汽车公司中，中方与外方的股比多为50：50，外资公司对引进到国内的车型，均征收技术转让费，该项费用大多占到整车成本的10％以上。这意味着，一辆20万元的车，其中2万元是额外支付给外方的“学费”。
税费：中国的税收政策很特殊
除了竞争关系外，国内多家汽车公司表示，中美汽车的巨大价差跟中国特殊的税收政策有关。以售价116万元的宝马740Li为例，从进口到被中国消费者购买，中间有三道税，分别为25％的进口关税，排量3.0升以上征收的25％消费税，消费者购车时9％左右的购置税。其中，关税和消费税为包含在车价内的税费，购置税为车价以外的税费。也就是说你买一辆宝马740Li所要承担的税费成本约为：进口关税1g万元+消费税19万元+购置税10万元，共计48万元。
国产车虽然没有进口关税，但也要缴纳其他相关税费。国内汽车公司在生产环节要上缴17％的增值税和5％的消费税。车辆上市销售后，购买者还必须支付约9％的购置税。而在美国，大部分州对汽车公司仅征收5％～10％的税费，终端环节也没有购置税。而在日本，轿车的平均税率大概是11％，德国则为7％。其实，中国消费者在买车时的购置税实际上形成了“二次征收同一税费”。
2010展望――车价要降?
2009年中国车市在强有力的政策刺激下，成为全球翘楚，全年销量冲击1300万辆大关。2010年能否延续这一火爆局面?已经闭幕的中央经济工作会议虽未明确小排置汽车购置税减半政策是否延续，但继续拉动汽车内需纳入政策主线。 对车辆购置税政策，流传两种备选方案：一是延续200g年的标准，按乘用车排量实施不同优惠，排量低的原则上享受更大幅度购置税优惠：二是依据乘用车油耗实施购置税优惠。
目前正在实施的1.6L及以下排量乘用车购置税减半征收，可为购买小排量汽车的消费者一辆车节省4000多元。价格实惠是拉动这部分汽车销量猛增的关键因素。中汽协发布的数据显示，2009年11月份，1.6L及其以下排量的乘用车销量为72.33万辆，占乘用车整体销量的七成左右。
如果不再按排量划分，而是依据实际油耗实施不同购置税优惠，对国内车价将有什么影响?目前很难计算按油耗减税对每辆车价格的影响，毕竟油耗并不如排量那么容易界定，但可以肯定的是，如按油耗减税，每辆车的优惠幅度应不会小5=2009年。
事实上，按国税总局的统计，2009年1～10月汽车消费税同比增长12％，汽车购置税同比增长6.3％。也就是说，消费者购买力持续存在，购置税的减免并没有影响国家财政收入。因此，从节能减排、刺激内需等多角度综合考量，希望“1.6L及以下乘用车购置税减半”的政策能够延续下去。
