一带一路倡议下中欧班列国际物流运输平台的构建
摘 要：在“一带一路”倡议的政策支持下中欧班列经过近十年的快速发展，在各方面取得了重大的突破，已经形成了相对稳定的运营格局，但在发展中也遇到了许多的问题，本文通过对中欧班列的运行状况和现存问题进行分析，总结出四个需要解决的关键点即联动协调度低、货運市场不完善、货源稳定性较差、成本居高不下。以现有的国际组织、经济组织、合作组织为基础构建中欧班列国际物流运输平台，来应对中欧班列发展中出现的问题，以期通过中欧班列国际物流运输平台建立以中国为主导的国际贸易利益共同体，与沿线国家一起打造国际班列运输新模式。
关键词：一带一路；中欧班列；运输平台；贸易结算
“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的缩写，2013年9月和10月中国国家主席习近平提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的合作倡议。 “一带一路”利用古丝绸之路的历史象征，积极发展与沿途国家的经济伙伴关系，以建立政治互信，经济一体化，文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。中欧班列是沟通中国和欧洲以及一带一路沿线国家间的集装箱铁路国际联运列车，中欧班列已成为丝绸之路经济带发展战略的重要组成部分和中国与沿线国家经贸交流的重要载体。
随着中欧班列的快速发展，遇到的实际问题也越来越突出，诸如市场环境恶化、成本压力、通行效率制约、基础设施落后等等。本文在前人研究的基础上，从国际间货运平台建设的角度出发，建立一个协调国内外的中欧班列国际物流运输平台，期待通过平台的作用，将国内各个企业联系起来，完善国内市场，同时又将国外的沿线国家及组织联结到一起，提高它们的参与程度与参与积极性维护共同的利益，达到共商、共享、共建的目的，具有较强的现实意义。
一、 中欧班列发展现状与存在问题
（一）中欧班列现状
2011年3月从中国重庆到德国杜伊斯堡的集装箱货运列车的首次发车，标志着连接中国与欧洲各国的亚欧大陆新桥的开始建设。随后我国各地相继开通了发往欧洲各地的集装箱班列，中欧班列飞速发展，开行质量不断提升。截至2018年底，中欧班列共开行6300列，已形成西、中、东3条运输通道，国内开行城市达56个，到达欧洲15个国家49个城市，国际铁路联盟评估认为，到 2027年，中欧铁路运输总量最低将增至218，500TEU，最高将增至 371，000TEU。中欧班列已成为新时代联通亚欧大陆的重要物流通道之一，丰富了亚欧间经贸往来的国际物流体系，各年代表性的中欧班列开通运营情况如表1所示。
（二）中欧班列发展存在的主要问题
1.联动协调度低。运营协调机制是中欧班列持续健康发展的重要条件和基础，运营协调机制主要分为两个方面，一方面是国内市场的协调：首先，中欧班列的发展主要是依靠各地政府和运输企业，各个地区对中欧班列的规划主要针对的是当地经济和企业效益，具有一定区域性，对全国其它地区班列市场考虑不周，使得各省的政策支持和行业补贴存在巨大的差异，同行之间出现无序竞争，影响货运班列市场的发展。其次，在班列运行过程中各个部门的协调不一致，部门间的标准不统一，行政效率较低下。另一方面是国际市场的协调，中欧班列立足于国际运营，沿线国家之间政策、相关的货运手续以及相关利益协调显得尤为重要。由于中欧班列需要途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国，这些国家都有自己的运输企业，这就造成了它们与中欧班列的发展形成了直接的竞争，如俄罗斯的第一亚欧大陆桥货运铁路线就与我国新亚欧大陆桥的建设存在竞争，使得我国的班列在俄罗斯境内受到了限制，不但没有相关的政策支持，而且在其通关口岸要接受极度严苛的检查，通关速度极大降低，影响了中欧班列在俄罗斯市场的拓展和国际物流的效率。并且自俄罗斯对欧盟实施反制裁措施以来，要求欧盟国家外商品过境运输的审批手续越来越复杂，造成中欧班列运行效率低下。
2.货运市场不完善。首先，由于缺少有效的规划和地方利益的驱使，使得各地的货源市场出现重叠，班列间运输线路辐射范围重叠。各班线所在地区不同所推出的支持政策也有所不同，各地区的班列运营依赖政府的政策补贴，对运价的制定出现了恶性竞争，个别企业甚至是不惜低于市场价招揽生意，使得政府和企业双双亏损，严重破坏了市场的正常秩序。同时不正常的低价还会导致对其他货运市场的冲击，如有些货物按照惯例是采用海运，但在政府补贴下的班列运输价格相对较低会导致海运客户的非市场性流失。其次，运营模式的不合理，地方化运输组织，严重的阻碍了我国统一对外的议价能力，铁路运营平台公司在货源承揽、箱源调配、全程服务等方面的经营能力仍有待大幅提升，在构建独立自主、统一经营的市场主体上还受到体制制约，在提质、降本、增效等方面的动力仍不充足。最后，中欧班列的服务创新能力，运营主体对服务的质量要求较低，托运人难以得到全面优质的服务。
3.货源稳定性较差。货源稳定性差是中欧班列运营过程中普遍存在的问题，在世界经济持续低迷的大背景下我国的对外贸易受到极大的限制，我国的出口增速在低位徘徊，虽然班列运输相比海运在路程和时间上具有一定的优势，然而相对较高的货运价格让中欧班列不能够吸引到足够多的货源，特别是在地区间班列恶性竞争的情况下，更使得当地的货源不足以支撑起班列的常态化运营。目前，中欧贸易中我国的出口的产品的数量占到大部分，而从欧中各国进口的商品相对较少，这种不均衡的贸易结构严重的影响到中欧班列的回程货源。并且在出口的货物中多以轻工业产品、日用品、机械类产品、电子产品为主，这些产品的附加值较低，受经济波动的影响较大。
4.成本居高不下。一方面，回程空返问题严重，我国进出口产品结构的失衡，导致近一半的班列只能在回程中亏损运营，不能有效的控制运输成本。并且欧盟实行统一的货运运价率，这一货运运价率是独联体各国铁路运费的4倍多，是中国铁路运费的2倍多，运输成本很难降低。另一方面，班列运输的换装成本较高，我国与个别沿线国家的铁路标准的不一致，我国铁路是标准轨距，而哈萨克斯坦等国铁路为宽轨，两国在货运过程中由于铁路轨道不统一需要转运货物。甚至有些货物在运输途中需要两次换轨，拖延了整体货运时间，增加了运输成本。沿线有些国家运输装备整体比较落后，难以完成大规模装卸和转运的工作要求，运输的调度比较困难，致使中欧班列货物出现滞留现象，加大了运输成本的预算与支出。