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直升机一问世，其在海上应用的潜力就为各国所关注。20世纪50年代末期，英国海军开始试验在小型舰艇上搭载直升机，首先在“格林维尔”号和“大胆”号反潜护卫舰上加装了飞行平台，此后各国海军纷纷效仿。如今，搭载直升机已成为现代战舰标准配备之一。
由于直升机对起降场地要求不高，因此在大多数影视作品中给人的印象就是，无需刻意准备，直升机就能在任何地方安全降落。然而直升机在海上舰艇上起降，特别是在中小舰艇上起降，与陆上起降有很大不同，直升机的安全面临着更大危险。
首先，中小型舰艇受船体尺寸限制，飞行甲板不可能做得很大，这就要求直升机必须准确地降落在降落点上且不滑动，以免与机库或舰上其它物品相碰撞或滑出甲板掉入海中。一般来说，直升机机轮只有落在直径很小的圆圈内起降才是安全的，偏离了圆心就有可能发生事故。所以飞行甲板上都会画有起降点标识。
其次，中小型舰艇在航行过程中受风浪的影响，横摇、纵摇和升沉的幅度大，由此起降平台也会随着舰船前后起伏、上下升沉、左右摇荡，若着舰时姿态控制不好，或进入角度不当、下滑高度有误，都可能使旋翼与机库或其它设备相撞。比如对于护卫舰级别的舰艇来说，5级海情就意味着舰艇要承受6米/秒的升沉率，30°横摇和9°纵摇。因此直升机着舰后必须在几秒钟内快速系留住。
第三，直升机还会受到舰艇上层建筑物产生的扰动气流和海风的影响，操纵难度增大。
为了使直升机安全地在中小型舰船上起飞降落，人们研制出了一些专门提高舰载直升机舰面上降落时的安全性和可靠性的装置，这就是舰载直升机着舰助降装置。
从严格意义上来讲，舰载直升机着舰助降装置应该也包括为了安全降落而设置的定位系统、惯导系统、计算机、显控台、飞行甲板标志、灯光信号设施、指挥通信系统、导航系统、雷达等等，由于这些设备并非只用作引导直升机，因此在此暂不涉及。本文仅介绍直升机在降落瞬间，为安全降落和快速固定及出入机库牵引所设置的特殊装置。目前主要分两类，鱼叉一格栅式、拉降式，不过它们在着舰和牵引发过程中都需要甲板人员的帮助，世界上第一套全自动助降的ASIST“综合锁紧与牵引”系统，我们将另文讨论。
鱼叉-格栅式着舰装置
鱼叉-格栅装置的正式名称是“着舰定位锁紧装置”。由于最早的发明者是从渔夫用鱼叉叉鱼中受到的启发，故又称其为鱼叉装置或鱼叉-格栅装置，沿用至今。
鱼叉-格栅装置由两部分组成，直升机机腹的鱼叉锁紧机构和舰艇飞行甲板上一个直径约2.5米的格栅。
飞行甲板的中心降落区会有一个圆，圆内甲板制成网栅状，有点类似纱窗上的纱网，有很多小孔，被称为格栅。格栅上孔的形状却没有一定之规，有圆形、方形、六角形（蜂窝状）等多种。格栅的面积根据机种、舰种而异，一般为5平方米左右。
鱼叉锁紧机构的外形像一个叉子，由飞行员操纵，液压驱动，可伸出或缩进。直升机在着舰前、接近平台一定高度时，飞行员放下鱼叉锁紧机构，着舰时，机轮一接触舰面，飞行员立刻操纵鱼叉锁紧机构伸出，插入舰上的格栅内，锁钩与舰船上的蜂窝状格栅啮合，锁销立即锁定。这样直升机与军舰之间形成刚性连接，即使舰艉在风浪中突然升高，直升机也会相应地被推高，不会有突然撞在甲板上的风险。为适用于不同种类的中、小型舰船上直升机的起降，锁钩的拉力是可调的。
鱼叉锁紧后，直升机通过动力装置将机轮平稳降落舰面，并将机头对准机库，舰面人员立刻上前挂上牵引车，直升机才能最终停机。在停机前需要复飞时，飞行员只需操纵液压系统，使鱼叉锁紧机构的锁销与格栅脱离，即可离舰。
直升机着舰后，舰面人员立刻上前给直升机在各个角度系上固定钢索。如果没有风浪或在允许范围内，就由机库放出一根牵引钢索，同时在直升机左右后方各留一根可以放长的固定钢索。开始牵引前，驾驶员需要通过操纵装置将鱼叉的锁销拔出，鱼叉放开，作动筒缩回，然后才能由牵引钢索将直升机拉进机库。整个过程中左右后方可以放长的固定钢索始终保持受力，以维持直升机稳定。
鱼叉-格栅式着舰装置适用于4-5吨重的小型直升机，着舰时间2.5-4秒，1-2级海况时牵引需要的人员为5人，适用于舰艇横摇±8°、纵摇±3°、升沉4米/秒、最高5级海况。主要优点是构造简单、重量轻，在飞机上或甲板上装卸都比较容易。但是直升机从机轮接触甲板到鱼叉自动锁住还有一段很短的时间，在这段时间内直升机的着舰仍是不安全的。而且很显然，鱼叉-格栅装置仅完成了锁定任务，固定及牵引都需要人工操作。
这类产品中最著名的就是法国DCNS集团生产的鱼叉系统，美国也在不断采购这种着舰助降系统，仅美国海岸警卫队就已为51艘舰船安装了产自DCNS集团的鱼叉系统。
2013年初，日本为DCNS公司售中国鱼叉系统在国际上不断表示担忧。其实查阅中国的专利，早在1994年，中国就已申请“直升机着舰鱼叉装置”的专利，专利号为CN203865.7，也就是说我们已经掌握了类似技术。从本质上讲，鱼叉系统不过是增加直升机着舰安全性的辅助装置，根本不属于“武器禁运”类，日本在此事上的过度表演依然是醉翁之意不在酒，无时无刻都在刻意制造“中国威胁”。日本自己则是在2年多前就率先为配备在“白根”级、“榛名”级、“朝雾”级驱逐舰上的直升机引进了拉降式着舰装置，RAST系统。
拉降式着舰装置
拉降装置又称为着舰拉降牵引设备，由设在直升机上的引索、绞车、主探管、尾探管和设在舰艇上的拉降索及绞车、夹紧机构、牵引索及绞车、操纵台等构成，适用于在舰艇横摇±28°-31°、纵摇±5°-8°、甲板升沉1.5-6米/秒的情况下使用，适用于10吨以上的大型直升机。该装置是利用钢索将直升机缓慢地拉下来，柔和地降落在舰面上，随之将直升机固定在甲板上，也可用这套装置将直升机牵进或牵出机库。
世界上第一套舰载直升机拉降系统是加拿大英德尔技术公司于1971年研制出的E系统，正式名称是“直升机着舰辅助及固定系统”。从现代使用的角度来看，E系统所能提供的功能仅是现代助降系统的一半。
采用E系统时，当直升机准备着舰时，机上的绞车会放下拉降索，舰上飞行甲板人员将其固定在甲板上的连接装置上。一旦完成连接，直升机就开始一面下降一面收紧拉降索，使其保持张紧状态，直到直升机接触甲板为止。这根拉降索所承受的拉力将近4 000千克力。然后将直升机调整到正对机库方向，整个作业时间超过10分钟，系统重量约为9 000千克。
E系统包括E500、E1000及E2000等型号，仅适用于少数美国制造的直升机，如贝尔-212、SH-60、“海王”和SH-2“海妖”直升机。由于作业时间较长、系统重量过重等原因，虽然明显是针对美国海军开发的，但美国海军始终没有采用，只有印度海军在20世纪70年代末，为“尼尔吉里”级护卫舰采购了2套E2000型系统，供“海王”直升机使用。
此后就是如今大卖的“着舰辅助、固定与牵引系统”，简称RAST系统。使用该系统的国家包括美国、加拿大、日本、印度、阿根廷、澳大利亚和西班牙等，我国台湾地区也在其“成功”级护卫舰上采用了RAST。
RAST系统由机载的拉降主探管与引索绞车、尾探管、机上控制板和舰上的拉降索与牵引绞车、俗称“拉降井”的夹运装置、控制台组成，将帮助直升机定位与降落、降落后把直升机固定在飞行甲板上、校正直升机位置，把它牵进或牵出机库等功能综合起来。
直升机准备着舰时，首先要把拉降井准确地拉到安放拉降索的位置上，松开卷筒刹车，拉出拉降索，盘成圈放在甲板上。直升机从舰艉方向慢慢飞近甲板，在甲板上方一定高度相对甲板处于悬停状态。机上放出内有引索的主探管，甲板上人员将引索与舰上的拉降索相连。机上绞车开动，提升引索，使拉降索与机身腹部相连并锁定。然后舰上拉降绞车启动，收紧拉降索，缓慢地将直升机拉向着舰点。此时旋翼仍需产生一定升力，驾驶员则调整旋翼升力的大小使飞机慢慢下降。着舰时，机上主探管插入夹运装置夹紧，拉降索脱开，直升机系留在甲板上。为进一步防止飞机在运动的甲板上側向滚动，飞行员还会放出尾探管，插入飞行甲板上的特设沟槽内，把机尾固定。然后用直升机尾部导引绞车系统调整直升机的方向，使直升机与拉降井运动导轨对齐。这时，关闭直升机发动机，折叠旋翼桨叶，开动甲板牵引绞车，将直升机自动牵引进入机库。在着舰过程中，如果有必要，飞行员随时可操纵放开拉降索中断着舰起飞。
RAST系统如今已经发展到了第二代。与鱼叉-格栅装置相比，RAST系统虽然能适应更加恶劣的海情条件，也适用于10吨级的直升机，但由于结构复杂、重量重、安装工作量大，不适合中型吨位（约2 000吨）以下的舰船使用。而且RAST也不是全自动化的系统，当直升机在甲板上空悬停准备拉降时，甲板人员必须在现场待命，将直升机放下的引索与拉降索连接起来，在海况恶劣的情况下对舰员的安全也有影响。
[编辑/严晓峰]