【摘要】：1912年4月14日，号称“永不沉没”的泰坦尼克号撞上冰山，制造了和平时期死伤人数最惨重的海难之一。国际社会在震惊之余，纷纷进行反思，催生出一系列国际公约。同时，灾难过后种种民事纠纷诉讼案件也层出不穷，继而产生了诉讼中的一些相关问题的争议，诸如管辖、责任主体、责任限制的法律冲突等问题。本文就泰坦尼克号诉讼案的相关问题进行分析论证。
【关键词】：泰坦尼克号诉讼案；管辖；责任主体；责任限制；法律冲突
泰坦尼克号是英国白星轮船公司所属的416万吨位的豪华型客轮，船体空前庞大、性能空前优越，拥有16个水密舱，这一设计使它在两舱同时进水的情况下也不会沉没， 号称“永不沉没的海上堡垒”。1912年4月10日，它携带包括旅客以及船员在内共2207人，开始了它的处女航。4月14日晚，在驶近纽芬兰以东洋面时，被人们誉为“梦幻之船”的泰坦尼克号在大西洋海域撞上冰山，造成船体破裂，船上1500余人死亡，这次海难因其死伤人数惨重，成为世界上最为轰动的海难。
一、泰坦尼克号诉讼引发的思考
从英国南安普顿港开启处女航的泰坦尼克号在驶往美国纽约的途中发生举世震惊的海难后不久，多起相关民事赔偿官司在英美两国法院逐一审理。
（一）管辖法院
泰坦尼克客轮的船舶登记是由英国白星航运公司办理，客轮的实际拥有者却是美国大西洋航运公司，受难者大多拥有多国的国籍。此外，该客轮在英国港出发，目的地在美国，并沉没于公海区域，许多原告在美国法院进行诉讼，综合各方客观要件可以肯定，泰坦尼克号诉讼案属于跨国诉讼。
法院在受理含有涉外因素的案件时，首先考虑的是该法院是否对案件拥有管辖权，这与法院的审理结果有着密不可分的联系。就本案而言，英国和美国的本国法律对于国际民事案件管辖权均规定采用实际控制原则。因此，英国和美国法院均可受理当事人在本国起诉的跨国民事诉讼。
（二）责任主体及强制保险
在海上人身伤亡损害赔偿中， 广义的赔偿责任主体有直接和间接之分， 狭义的赔偿责任主体只指直接赔偿义务主体。直接赔偿义务主体包括船舶所有者、经营者、承租方、救助方以及其雇佣人员和代理者。间接赔偿义务主体顾名思义，是以直接赔偿义务主体有承担侵权赔偿责任的法定义务为基础，从而对侵权赔偿进行一定的继受。间接赔偿义务主体主要包括责任保险人、财务保证人[1]。
泰坦尼克号诉讼的责任主体是白星轮船公司以及该船所属的大西洋航运公司。根据英国下议院与美国参议院分别对事故进行的调查结果来看，此次事故的发生是由于船舶设计与检查人员未尽其职业义务，工作存在重大过失；此外，客轮上存放的救生设备数量与船舶可载人数严重不符，以致发生重大的海难事故。英国白星航运公司对客轮进行注册登记，是该案的承运人。其实际所有人是美国大西洋航运公司，两个公司应对该事故承担连带责任。
为了更好地保护人身生命权、健康权， 应对人身伤亡损害的赔偿主体实施强制责任保险，对于海上运输来说，更是有必要，不但可以保证受害人在侵权行为发生时得到应有的赔偿，即使赔偿义务主体不能赔偿或者不能足额赔偿，也可以直接向保险人申请赔偿。本案中，白星轮船公司在船舶起航前购买了大量保险，所以才有了后来的“阴谋论”。
（三）责任主体的权利、义务及责任
1.主要权利。
承运人享有客票票款请求权，行李留置权，定时起航权等权利。
2.基本义务。
首要义务是提供适航的船舶，承运人应提供适合于旅客运送的船舶并在整个航次里保持船舶的适航状态， 包括适当地配备船员、装备船舶以及一定的供应品。据相关调查发现，泰坦尼克号的工作人员存在玩忽职守，重大过失的行为，同时，船上救生设施严重不足，均是承运人违反了提供适航船舶的基本义务。该次震惊世界的海难过后，1913年在伦敦举行的《海上人命安全国际公约》第一次会议就强制规定：船舶必须配备能搭乘所有乘客的救生艇，开展使用方法教育，而且保持24小时无线观察[2]。
3.责任。
1974年《雅典公约》规定，对承运人承担责任的前提是过错责任与推定过错责任相结合。一般的旅客人身伤亡或行李灭失适用过错责任的归则原则。因船舶的沉没、搁浅、碰撞、火灾、爆炸或船舶本身的缺陷等事由导致旅客的伤亡或行李的损坏适用推定过错责任。2002年修定的《雅典公约》对承运人适用双层责任。对于航运事故实行严格责任原则。针对非航运事故或者基于严格责任而获赔偿后，对受害人尚未赔偿的部分适用过失责任原则。
（四）责任限制
英国国内法规定关于责任限制的问题属于程序性问题，应当适用英国法，完全采纳《1976年海事赔偿责任限制公约》的相关规定。美国国内法规定，在海事诉讼案件中关于责任限制的问题适用法院地法律。基于此，美国法院对于泰坦尼克案件适用了其本国法，即《美国责任限制法》进行判决，也是从该案开始，美国法院对于责任限制的问题适用法院地法的做法，得到了国际社会的认可。[3]
（五）法律冲突及实体法的确定
根据以上的论述可知，在美国，海事诉讼案件中的责任限制问题适用法院地法，同时，美国国会制定的《限制责任法》规定对于海难的赔偿责任的最高限额为事故后船舶净价值，与船主所获保险金完全脱钩。泰坦尼克号海难后仅剩不超于9.5万美元的26只救生艇，与赔偿诉讼请求相差很多。
同时，根据英国国内法的相关规定，责任限制的问题适用英国法。此外，也对赔偿责任限制进行了规制。但按照每吨15英镑计算，4.6万吨的泰坦尼克号，赔偿限制基金上限高达375万美元，这对于原告来说是十分有利的。
泰坦尼克号诉讼案在美国法院起诉，根据法院地国的冲突规范所指向的准据法规定，海事诉讼中的责任限制由法院地确定，即适用美国实体法规范。本案最终向美国最高法院进行上诉，美国最高法院作出终审判决，本案依据美国法律，最高赔偿数额封顶。最后，案件以大西洋航运公司向原告给付66.4万美元赔偿金宣告终结。
二、结论
泰坦尼克号诉讼案虽然已经审结，但根据冲突规范所选用的准据法要求适用美国法的责任限制，仅仅支付66.4万美元的赔偿金，对于旅客运输合同的弱势一方的当事人来说是不公平的，受害人的正当权益没有得到有效的维护与保障。
2002年修定的《雅典公约》针对旅客人身伤亡中承运人的责任限额进行了抬高，该公约第七条第一款规定： 承运人对每一旅客的死亡或人身伤害所承担的责任， 在任何情况下， 每次运输不得超过70000法郎。1976年议定书规定为46666SDR。1990年议定书规定为175000 SDR[4]。这一修改使旅客的正当权益能够得到保障与实现。
另外，随着国际私法的完善，许多国家关于国际民事诉讼管辖的原则以及冲突法律规范的适用规则也有所改变。如，美国法关于涉外民事诉讼的管辖适用最密切联系地原则。这些改变都不同程度的使旅客运输合同法律关系更加符合价值要求。
作者简介：刘雪婷，女，沈阳工业大学，文法学院，民商法学硕士研究生，硕士研究生二年级
参考文献
[1] 王祝年.海上人身伤亡损害赔偿主体问题研究[J].天津航海.2006-02，34-36页
[2] 傅庭中.海上旅客运输合同与承运人责任[J].世界海运.2000-04，51-52页
[3] 韩德培.国际私法[M].高等教育出版社、北京大学出版社.274-279页
[4] 李志文.《雅典公约》的最新发展及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响[J]. 中国海商法年刊.2002-01，22-31页