作者简介：惠丽敏（1977-），女，汉族 ，河南许昌人，中国矿业大学在读研究生，江苏联合职业技术学院徐州财经分院讲师。研究方向：经济法学。
摘要：2012年1月1日，上海对交通运输业和部分现代服务业进行营业税改征增值税的改革工作。在“营改增”的过程中出现了一些问题，需要加以改进，才能保证全国“营改增”工作的顺利进行，才能降低物流企业的税收负担，控制物流成本，促进物流业健康发展。
关键词：物流业；营业税；增值税；问题
随着经济的快速发展，企业之间的竞争愈来愈激烈。只有凭借不断追求品质、成本及顾客满意度的持续改善，才能有希望继续良好地生存。因此以商流为目标、以物流为载体、以信息流为纽带，通过整体集成和一体化管理保证参与各方的利益，实现供应链全程最优的现代物流，引起了越来越多企业的关注。现代物流在企业发展的过程中有着不可替代的作用，已被我国企业广泛认可为除降低物耗和提高生产率之外的第三利润源泉。
中国物流行业起步晚，相应的我国的物流税收政策出台较晚，存在着重复征税、税率不统一、征税范围狭窄等问题。随着国民经济的飞速发展，物流业的市场需求持续扩大。在国家宏观调控政策的影响下，中国物流行业保持较快增长速度，因此规范物流业税收政策，促进物流业健康发展已迫在眉睫。
一、物流业营业税改征增值税基本情况
根据现行《营业税暂行条例》的规定，营业税是对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产、销售不动产的单位和个人，就其取得营业收入额（销售额）征收的一种流转税。其中应税劳务包括7种：交通运输业、建筑业、文化体育业、邮政电信业、金融保险业、服务业、娱乐业，服务业包括代理业、旅店业、饮食业、旅游业、广告业、代理业、租赁、仓储业。营业税按照行业大类设计税率，不同的行业使用不同的税率。金融保险业、服务业、转让无形资产、销售不动产适用5%的税率，娱乐业适用5%-20%的税率，其余适用3%的税率。物流企业提供的服务包括：运输、装卸、搬运、仓储、配送、代理等。根据《营业税暂行条例》的规定，运输、装卸、搬运按交通运输业适用3%的营业税率，仓储、配送、代理按物流服务业适用5%的税率征收营业税。
2012年1月1日，上海率先拉开我国营业税改征增值税的帷幕，对交通运输业和部分现代服务业改征征增值税。增值税是对在中国境内销售货物、提供加工修理修配劳务、进口货物的单位和个人，就其销售货物的增值额或提供劳务的增值额和货物进口的增值额征收的一种流转税。根据年销售额的大小和会计核算是否健全，增值税纳税义务人分为一般纳税人和小规模纳税人。一般纳税人有资格开具增值税专用发票，采用进项税额抵扣的方法计算征收增值税。即一般纳税人应纳增值税额=当期销项税额-当期进项税额（包括上期未抵扣完的）。对小规模纳税人实行简易征收，即小规模纳税人应纳增值税额=销售额×税率。一般纳税人采用17%的基本税率和13%的低税率，小规模纳税人适用3%的征收率。上海市在现行增值税17%和13%两档税率的基础上，新增设11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%的税率，物流服务等部分现代服务业适用6%的税率。截至目前，“营改增”在上海试点的各项政策措施运行情况总体良好。
二、营业税改征增值税对物流业的影响
（一）营业税改征增值税对物流业的积极作用
营业税改征增值税对完善我国的税收制度，避免重复征税，促进物流企业健康发展等方面发挥了积极作用。
首先，营业税改征增值税，避免了重复征税，有利于增值税的“中性”效应的发挥。增值税是对货物或劳务的增值额征收，不会造成重复征税现象。而营业税的征税环节很多，对营业大部分的应税项目都是就营业收入的全额征税，因此不同的环节重复征税现象较为严重。我国物流客户在实际经营过程中一般都把物流所有环节包给一家物流公司，物流公司总包以后还要进行分包，而每分包一次就要开一次票，交一次税，必然存在重复征税的问题。因此，“营改增”对避免重复征税，发挥了积极作用。另外，增值税在筹集政府收入的同时并不对经济主体施加“区别对待”的影响，因而客观上有利于引导和鼓励企业在公平竞争中做大做强，这个特点就是增值税的“中性”效应。将货物与劳务均纳税增值税征税范围，扩大增值税的税基，充分发挥增值税的“中性”效应，对纳税义务人一视同仁，为不同纳税义务人公平竞争创造条件。
其次，营业税改征增值税，降低了物流企业的税收负担，有利于物流业向专业化发展。在物流行业，如果运输、仓储、配送等业务分开，分属不同的企业，运输、仓储、配送等环节就都要征收营业税。很多企业为了减少重复征税，就会尽量减少流转环节，容易形成企业“大而全”、“小而全”的经营模式。营业税改征增值税，消除了重复征税，打消了企业的顾虑，物流业专业化细分和升级换代迈进。物流业“营改增”将有两个明显影响：一是促进高端的物流业态出现。比如第四方物流，作为物流供应链的集成商，可以承接企业的物流业务，再将其中的低端运输部分外包出去，自己专注于解决方案设计。二是刺激低端的运输业务加大投入，提高技术含量。因为在营改增后，多投入的成本是可以抵扣的。同时，企业和流通领域的税收成本降低，有利于降低产品和服务价格。而市场上衍生更多专业化细分服务，可以进一步提升服务质量，丰富消费者的选择，使百姓得到更好的产品和服务。这对进一步提振消费和改善民生，扩大内需和促进经济发展方式转变具有重要意义。
第三，营业税改征增值税，顺应了发展变化的经济环境。在产品质量日益稳定和成熟的今天，同种产品的质量和价格在竞争中是没有什么优势的，企业更重视服务质量的竞争。企业销售的不仅是产品更是优质的服务。海尔集团把零投诉律作为自己的经营目标。所以，我们在购买产品时，支付的金钱究竟是产品本身的价格还是售后服务收费，已经很难区分。比如电信行业，只要预先存入一定的话费，就可以免费送你一部价格昂贵的手机。究竟预先存入的话费是服务收费还是手机本身的费用，很难区分清楚。企业的混合销售和兼营行为比比皆是，比如物流企业在提供交通运输、装卸、搬运、配送等服务的同时也有销售货物的行为。现行税收法律制度强行将服务与货物二者割裂开来，与经济发展是相违背的，所以“营改增”顺应了发展变化的经济环境，完善了税收法律制度。
（二）物流业营业税改征增值税存在的问题
“营改增”在上海试点的各项政策措施运行情况总体良好。但是也暴漏出了很多问题。
第一，虽然中小型物流企业的税收负担有所减轻，但以交通运输或装卸搬运为主的物流企业税负没有减轻，反而有所增加。
物流企业最基本的业务是交通运输和装卸搬运，国家应该降低税率，减轻税负，从而降低物流企业的总体成本。根据“营改增”方案的规定，物流中的装卸搬运服务和货物运输服务改革试点地区从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，根据有关部门的调查，企业实际税负大幅增加。上海德邦物流有限公司1月份实际税负比营业税税负上升约3.4%，增幅高出1倍还多；上海佳吉快运有限公司1-2月由营业税实际负担率1.63%，上升到增值税实际负担率4.71%，上升189%；上海中远物流公司1月份实际负担率增加215%。
导致交通运输和装卸搬运物流企业税收负担大幅提高的原因除了税率过高之外，还有一个原因就是可抵扣项目较少少。交通运输企业可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税。但是，运输工具购置成本高、使用年限长，多数相对成熟的大中型企业，未来几年或更长时间不可能有大额资产购置，因此实际可抵扣的固定资产所含进项税很少。而在货物运输业务中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重不足40%，即使全部可以取得增值税专用发票并进行进项税额抵扣，实际负担率也会显著增加。但事实上，运货车辆在外加油，无法取得增值税发票，因不能抵扣，这些全部进了成本。此外，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本都不在抵扣范围内。
第二，“营改增”仍然没有解决税率不统一的问题。
现行营业税对交通运输和装卸搬运按3%征税，对物流服务业按5%征税，物流各环节的营业税率不统一。现代物流是集交通运输、装卸搬运、仓储、配送为一体的物流体系，具有一体化、社会化、网络化、规模化的特点，各环节税率不统一不利于物流一体化、网络化、规模化的形成，不利于物流企业的健康发展。而且在实际经营中，综合型物流企业物流各环节的节点很难界定，各项业务上下关联，很难区分运输与服务收入，各类业务税率不同，不仅有碍于物流业“一体化”运作，也不利于税收征管。因此有关部门应该统筹完善有关税收政策，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。但是让人失望的是，“营改增”依然没有解决这个问题。试点地区对前者按11%征增值税，对后者按6%征增值税。
第三，“营改增”先在试点地区开展，会产生“高地效应”或“洼地效应”，导致不同地区物流业发展不均衡。
如前所述，上海地区率先进行“营改增”，对于货物运输或装卸搬运物流企业，按照11%的税率征收增值税，增加了税收负担。但是上海周边的其他地区没有与上海同步对物流业进行“营改增”，依然按照3%的税率征收营业税，与上海相比，税收负担较轻。非试点地区与试点地区相比，存在税收优势。吸引上海地区的货物运输或装卸搬运物流业或者迁往周边非试点地区，或者吸引上海的资金流向周边地区，产生“高地效应”。
非试点地区对仓储、配送、货运代理等服务型物流企业按照5%的税率征收营业税，试点地区按6%征收增值税，再减去可以抵扣的项目，与周边非试点地区相比，税收负担较轻。形成区域性优惠政策，产生“洼地效应”，造成资金流向试点地区。这次上海率先开始试点，必然会形成税收洼地，市场资源配置趋于向上海流动。以苏州为例，因为其离上海近，当地的企业性质和规模也与上海接近，没有试点的苏州地区税负比试点的上海税负就要高。这种情况下，如果苏州不尽快推进营改增，企业很可能迁往税负更轻的上海。
第四，物流业“营改增”，还存在很多问题，比如：增值税专用发票认证问题、会计核算问题、快递业适用税率不明等问题。
三、解决问题的建议
货物运输和装卸搬运物流企业“营改增”后税收负担不减反增，是增值税率过高和抵扣项目较少造成的，因此解决这个问题从以上两个方面入手。
一是降低税率。经过试点地区几个月的尝试，发现仓储、配送型物流企业的税收负担与改革前持平并略有下降，并且解决了营业税重复征税的问题，这一成功的经验为什么不借鉴一下呢？不管是货物运输或者物流服务，统一按照6%的税率征收增值税。既可解决税收负担过重的问题，又可解决物流各环节税率不统一的问题，可谓一举两得。
二是增加可抵扣项目。《营业税改征增值税规定》中的抵扣项目较少，2012年以前购置的固定资产的费用不可抵扣，2012年之后购置的才可以抵扣。所以至少5年甚至10年很多物流企业的可抵扣项目很少。在货物运输业务中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重较小，运货车辆在外加油，很多情况下无法取得增值税发票，因而不能抵扣。建议借鉴《增值税暂行条例》的规定，《增值税暂行条例》关于准予抵扣的进项税额有以下规定：一般纳税人外购或销售货物所支付的运输费用，根据运费结算单据所列运费金额，依7%的扣除率准予扣除；向农民或小规模纳税人购进免税农产品，准予按照买价的13%的扣除率计算进项税额。据此规定，在物流企业不能取得增值税专用发票时，国家有关部门规定一个比例，物流企业可以按照这个比例扣除进项税额。此外，建议将房屋租金列入抵扣范围内，房屋租金和够没车辆等资产的费用性质是一样的，都是物流企业开展物理业务的不可或缺的基础性设施。
“洼地效应”和“高地效应”是由于试点地区与非试点地区对物流业使用不同的税收制度，造成税负轻重不一造成的。因此解决这个问题，需要政府部门不断努力，完善物流业税收制度，使试点地区与非试点地区的税收负担相当。在全国范围内开展物流业营业税改征增值税工作，对全国的物流业平等对待，一视同仁，不存在任何区域性优惠措施，使“洼地效应”和“高地效应”失去存在的条件。
上海物流业营业税改征增值税已经7个月了，国务院、国家税务总局、中国物流协会和一些业内人士注意到了“营改增”过程中出现的问题，上海市政府也及时出台了一些措施解决这些问题。相信在政府、专业团体和各级人士的努力下，我国物流业“营改增”取得更辉煌的成绩。（作者单位：江苏联合职业技术学院徐州财经分院）
参考文献
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