郭思怡 安徽省（水利部淮河水利委员会）水利科学研究院
1.1 项目背景
蕲县的地下矿藏资源十分丰富，重点包括煤、高岭土以及煤矸石等。其中，北部区域拥有桃园煤矿等大型矿产企业。煤炭及其相关产品的运输需求较大，通常运送至东南沿海一带。在浍河沿岸修建码头可以最大限度地利用河道的运输优势，有效地减少运输成本，从而增加区域经济效益。相较于铁路、公路运输，水运拥有运能较大、能耗较低以及污染较少等特点，从整体上降低了运输能耗，缓解了该地区的运输压力，十分符合国家的绿色发展、节能减排政策。
现阶段，埇桥港区现有岸线的开发和利用水平相对较低，目前只有2个500吨级的在建港口，其设计通过能力40万吨，占用岸线140m。该项目重点是对徽航码头进行改造，使其整体布局和设备设施得以符合国家有关标准，保障其可以满足水利、防洪以及安全等方面的要求。开发利用岸线资源，切实提高码头作业能力，优化传统的港口格局，增强港口市场竞争能力。该工程的建设将进一步加强水运安全保障，提高港口的综合服务水平，充分发挥浍河连接宿州与京杭运河、长三角通江达海的水路枢纽作用。
1.2 项目建设情况
拟建项目位于蕲县港区吴庄作业区，坐落于浍河左岸区域，隶属于宿州市埇桥区蕲县镇，距离蕲县节制闸大约3.4公里。2个泊位连续设置，码头平台为高桩架结构，全长达到140米，宽度为20米，顶部高程为20.0米，满堂式布置。港区内设置环形循环通道，宽度为12米，交叉口内缘半径为15米。此外，入港道路宽度为9米，以原有道路为基础进行改建。在平台上安装了1台液压履带抓料装置和1台固定装船机，以保证顺利完成装卸作业。
本项目堆场位于码头北侧区域（浍河河道防汛通道北段），高程21.6米。陆域总面积13365平方米。其中共设有3个堆场（尺寸大小为36x34米，总建筑面积达1500平方米）。办公区域内设有综合办公楼、食堂以及宿舍等，从计量需求的角度进行考虑，进港通道一侧设置了地磅，并且在出入港的位置，设置门卫保安室。（项目总平图见图1）
图1 总平面布置图
1.3 装卸工艺
1.3.1 散货出口泊位
在泊位前面设置一台额定功率为500 t/h的圆弧轨道装船机，并在装船带的末端处设置卸车坑与皮带机。在船运装卸过程中，由自卸车将材料直接运到地坑料斗内，然后通过地坑皮带机将材料运送到前面的装船机上完成装船作业。货物的水平运输车辆一般由货主自行准备；
进出港的车辆通常由路边地磅进行计量。
1.3.2 散货进口泊位
泊位前设1个液压履带式抓料器，并为其配备卸料斗。在进行散货进口操作时，抓料器将物料放入装车料斗中，并且其内部设有喷淋系统以抑制粉尘危害，自卸车行至码头站台，由料斗下接货完成装卸作业，最后运送出港。
2.1 施工条件
本项目中拟建的码头所处地势较为平坦，其进港道路可以通过后方205乡道和206国道进行连接，交通较为便利。施工期间所需要的生产用水，可以从浍河中进行抽取，生活用水则可以在附近的村落中获取。同时，施工用电也可以与相邻的设施进行连接。而建材等物品可以通过陆运或者水运的方式进行运输，由此可见，该项目具备相对较好的施工条件。不仅如此，安徽地区拥有很多力量雄厚，技术高超且经验丰富的施工建设单位，无论是从施工要求还是施工周期等角度出发，都有足够多的承建单位可供选择。届时可以利用招标的方式进行甄选。综合分析之后可以确定，本项目的施工条件较为良好。
2.2 施工方案
本工程的港池使用了挖入切滩方案，其具备干地施工条件。水工结构则主要采用了高桩梁板形式，基础使用了钻孔灌注桩，上部位置的结构重点使用了现浇构件。相较于其他位置，陆域采用了常规结构，因此施工难度也相对较小。钻孔灌注桩选择了“正循环”的成孔技术，也就是利用“原土自然造浆护壁法”进行钻井。采用“正循环”进行清孔操作，“导管法”对水下混凝土进行浇灌。整个施工过程分为两个阶段：成孔和成桩。本方案计划由4台钻机同时进行施工，并以不同的方式分散布置，分别向东、中、西方向进行。
2.3 施工进度
此工程水工结构采用高桩结构，基础采用的是钻孔灌注桩，上部结构包括横梁、纵梁以及面板等，都是现浇构件，均为干地施工。陆域形成以及道路工程量较小，在施工强度以及施工质量等方面的要求相对较高。装卸设备制造与供配电设备安装工作具有较高的专业性，必须要由专业技术水平高与工作经验丰富的队伍负责。其他土建工程，可以由具备施工资格的队伍来负责施工建设。此工程应选择流水施工作业的方式。各部分工程施工交叉进行，最大程度地缩减施工周期，确保其能够尽快实现工程效益，对于土建工程与设备安装方面，需要在确保施工进度的基础上，对施工流程进行科学规划。
码头工程施工程序如图2所示。
图2 码头工程施工程序图
港区陆域施工程序如图3所示。
图3 港区陆域施工程序图
施工进度计划暂时确定为12个月，详细进度情况如表1所示，如有需求可视情况进行相应调整。
表1 码头工程进度表
3.1 建设项目对河道行洪的影响评价
结合码头的平面布局方案，将码头港池设置在现状河道左岸滩地上，切滩后退形成相应的港池，开挖底高在12.67m，坡度比为1:2.5。码头工程处的泊位和下部桩基在一定范围内占据了行洪断面。壅水计算结果显示，在项目建成以后，5年一遇的洪水条件下，最大壅水高度为0.0011m，相应的壅水曲线为16m。而在20年一遇的洪水条件下，最大壅水高度和壅水曲线分别为0.0015m和23m。由于该工程是港池开挖建设，使河道的行洪断面有所增大，而码头的建（构）筑物阻壅作用给河道行洪安全带来的影响相对较小。
3.2 建设项目对河势稳定的影响评价
在码头建设完成以后，由于水流会受到泊位平台高桩阻壅的影响，导致附近水流流态发生改变，从而引发河床的冲淤变化。有关的冲刷计算结果显示，遭遇20年一遇设计防洪洪水的时候，河槽与河滩不会出现一般性冲刷，只有高桩墩体附近出现局部冲刷，其冲刷数值为0.22m与0.23m。
由于码头泊位平台桩基受到冲刷而出现的冲坑，会给岸坡的整体稳定性造成一定的影响，在进行设计的时候，在码头平台桩基附近使用钢护筒来对其进行保护，可以减轻墩柱局部冲刷给港池岸坡与码头的结构安全带来的不利影响，主体设计只对开挖港池尾部应用了岸坡防护措施，想要确保河势的安全稳定性，必须要针对上下游岸坡实施护砌措施。
3.3 建设项目对堤防安全与岸坡稳定的影响评价
港池是切滩退建而形成的，切滩上口线和规划浍河左侧的防汛道路，两者的最小间距约为300m，所有的土方开挖都在防汛道路护堤地的范围之外，上堤道路是傍堤修筑，没有对堤防设计断面进行削弱，近堤位置的施工措施也没有对堤防安全造成较大的影响。在运营过程中，通过对堤防车辆通行路段堤防进行加固，给堤防安全性与稳定性提供了重要保障。
码头项目和浍河左堤的衔接方式是运用上下堤道路相连的方式，在近堤部位的施工作业，主要是进行场地平整以及路面硬化等工作，没有钻孔和基坑开发，同时也不是在汛期进行施工，在施工过程中给堤防安全带来的影响较小。
在运营期间，工程对于疏港道路和防洪道路交汇部位的车辆通行路段展开了提升利用，路面硬化由上至下分别为：C40混凝土面层厚240mm，水泥稳定碎石厚360mm（水泥6%）基层以及200mm（水泥3%）底基层。在道路结构层下面铺设两层20cm厚8%石灰土，来当作路基，其无侧限抗压强度不能低于0.8Mpa，实际的压实度不低于96%，荷载标准符合相应的使用要求，给防汛道路的安全性造成的影响较小。
4.1 施工、防汛以及管理配合措施
码头的施工建设对于汛期防汛抢险以及水利项目管理等方面都会产生一定程度的影响，所以，需要科学规划码头工程的施工作业实践，对施工组织设计进行优化。在项目正式施工之前，需要向有关管理部门报告，经过批准之后才可展开施工。在防汛过程中，码头营运单位需要安排专门的人员与防汛部门进行沟通，及时了解河道的水情，待水位达到警戒水位标准的时候，立即组织码头临时设施清运。如果河道出现较大洪水的时候，码头营运单位需要组织人员与物资，来进行相应河段的抢险工作。
4.2 工程措施
在工程完工以后，码头停靠的船只数量增多，水流以及船行浪等都会对局部河岸造成一定的负面影响，从而使岸坡稳定性受到影响。主体项目已经针对码头港池范围中的岸坡实施了有效护砌，采用的型式是预制混凝土块。此工程措施拟针对港池和河口交汇部位上下游河岸运用C25模袋混凝土护坡，坡顶以及坡脚使用200cm宽模袋混凝土，护砌的长度为港池和河口交汇位置向上游100m，下游100m，而高度由河底到河滩高程，设计边坡为1：3。
综上所述，本项目所拟建的码头工程地处浍河左岸，其港池系左滩后退开挖而成，并且码头平台并没有超过上下游岸滩，高程大致与现状滩面齐平，可以满足防洪的需求。经过防洪综合评价分析，项目建设会对水体环境、正常行船以及防汛抢险等造成一定影响，所以需要注意加强管控，减少施工建设的影响，为项目工程的顺利建设夯实基础，保障项目工程的正常使用，为经济发展与社会和谐提供坚实保障。
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