余玉梅
（中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031）
地铁车站物业，是指与地铁车站空间紧密相连乃至结构共生的、与车站空间布局互相影响的大中小型商业、停车场、公交场站、综合交通枢纽等公共设施。时至今日，地铁车站与物业结合早已成为行业的常规操作。但是，如何充分挖掘车站周边的可开发资源，如何使车站与物业开发在空间上和功能上完美结合、相互促进，从而激发出二者的最大效益，实现互利共赢，一直是行业内面临的重点和难点问题。地铁车站结合物业开发的方案，受周边现状、规划条件、地铁工程方案、投资方式、建设周期等诸多复杂因素影响，开发的形式灵活多变，设计接口众多，协调难度大。下面对大量实际案例进行分析，归纳出“地铁车站结合物业开发设计”的主要类型及特点，总结出一套该类型设计可以借鉴的规律、方法和要点。期待本研究能起到抛砖引玉的作用，从设计层面助力地铁车站结合物业开发，创造出更多更好的经济、环境、社会效益。
1.1 可供地铁开发的主要空间资源
1) 地铁站厅内零星小商铺。靠近车站出入口和公共区，一般每个地铁站均有设置(见图1)。
图1 地铁站内小商铺平面布置Figure 1 Layout plan for small shops in the metro station
2) 站内其他物业。一类是利用地铁车站本身自然形成的富余空间，不额外增加地铁的土建工程投资，主要包括：车站轨面埋深较大、站台层位于地下3层或者4层，地下1层富余空间；
换乘车站联络线与正线围合区域上方地下1层富余空间；
车站停车折返线上方站厅层的富余空间等(见图2)。另一类是主动将车站主体规模扩大进行物业开发。
图2 停车折返线上方物业开发总平面Figure 2 General plan for property development above the parking turnaround line
3) 利用车站与周边物业地下室之间的市政道路下方空间，进行物业开发(见图3)。
图3 市政道路下方物业开发总平面Figure 3 General plan for property development under the municipal road
4) 拆除周边地块内老旧建筑，结合地铁附属功能、物业设置需求，对地块进行复建(见图4)。
图4 车站附属与拆复建物业合建总平面Figure 4 General plan for the joint construction of station annexes, demolitions, and reconstruction properties
5) 区间采用明挖法施工，将区间之上、站点之间的空间及相邻地块用作开发。
6) 车站主体或附属位于地块内，结合地铁建设，对地块进行整体综合开发(见图5～6)。
图5 车站附属与地块开发合建总平面Figure 5 General plan for the joint construction of the station annex and plot development
1.2 车站与站外物业结合的主要方式
1) 方式1：车站与周边物业采用通道或天桥连接，或将地铁出入口通道直接整合至物业建筑中，也可接入物业的下沉广场。
2) 方式2：车站主体与地块整体开发，地下接口部位采用通道或者下沉广场连通。地面可通过平台公园、广场等公共空间，与物业连为一体[1](见图7)。
图7 车站主体结合地块综合开发Figure 7 Cross-sectional view of the development of the main body of the station combined with the plot
图6 车站主体结合地块开发总平面Figure 6 General plan for the development of the main body of the station combined with the plot
1.3 地铁车站结合物业开发的典型案例
1) 站内物业的开发。深圳世界之窗站(见图8)根据对站点客流量的预测，结合车站周边已有公交场站的实际情况以及相应的规划情况，将车站站厅层总宽度向两侧适当扩大，把停车折返线上方的站厅层空间用作公交接驳站，兼顾地面车辆的掉头，实现了地铁与公交的“零”换乘，改善了周边的交通状况，取得了较好的社会经济效益[2]。
图8 深圳世界之窗地铁站内设置地下公交场站Figure 8 Underground bus stops set up in the Window of the World metro station
2) 采用通道或天桥连接车站与既有公共设施。厦门火车站地铁站(见图9)位于市中心闹市区，周边分布大量既有建筑。以地铁站为交通核心，采用地下通道和人行天桥，连接周边的商业、写字楼、酒店、火车站、BRT、长途车站，形成地上、地下一体化的步行系统，达到了“织补”城市的效果，实现了地块互联互通，形成了四通八达的商业客流和交通换乘客流，带动了该片区的繁荣。
图9 厦门火车站地铁站与公共设施立体接驳Figure 9 Stereoscopic connection between station and public facilities
3) 地铁车站与单个地块结合整体综合开发。成都天府广场综合交通枢纽(见图10)位于成都市核心地带，是对原成都市中心天府广场(仅有地面)的改造。枢纽共地下4层，主要由地铁1、2号线天府广场换乘站、预留地下公交站、停车库、地下商业、文化博览、自行车库、下沉广场等组成。地铁站厅位于地下2层，地铁1、2号线站台分别位于地下3、4层。地铁与其他交通在此实现了高效的换乘接驳，缓解了市中心的交通压力，实现了对地块的高效利用[3]。
图10 成都天府广场综合交通枢纽Figure 10 Axonal view of Chengdu Tianfu Square comprehensive transportation hub
4) 以站点为核心强化区域整体开发。香港地铁九龙站(见图11)早期远离市中心，属于新区域。车站位于整个地块的中心，设于圆方广场地下室的下方。车站与圆方广场物业结构共生，与各层空间充分融合，形成了车站物业综合体。以该综合体为区域核心，采用三维的立体化城市设计，各类建筑(如酒店、写字楼、商场、居住)建在交通枢纽核心之上，分类布局，共享同一个基座[4]。
图11 香港地铁九龙站TODFigure 11 TOD of the Hong Kong MTR Kowloon Station
5) 以轨道交通为主轴线引导沿线土地的整体开发。连堡丰城项目(见图12)位于杭州钱江新城二期区域，该片区现状全部为空地，是待开发区域，地铁9号线的4站3区间横贯其中。该片区的整体开发思路为：以地铁4站3区间形成东西向主要地下空间轴线，并在五堡、六堡和七堡设置3条南北纵向地下廊道，以此形成丰字形的地下空间骨架，对沿线及周边用地进行综合开发建设，沿地铁主轴线将地下全部打通，形成集地下公共空间、地下基础设施及地下交通设施于一体的地下综合利用体系。
图12 杭州连堡丰城工程总平面Figure 12 General plan for the Lianbao Fengcheng Project
1.4 地铁车站结合物业开发的类型及特点
从以上研究可以看出，地铁车站结合物业开发设计主要包含两个维度：一是以地铁车站为核心，充分挖掘地上、地下空间资源，进行站内外物业开发；
二是有效建立地铁车站与物业开发的空间联系，使地铁客流与物业客流相互交融、相互促进。车站结合物业开发的主要类型及特点如表1、2所示。
表1 车站结合内部物业开发的类型及特点Table 1 Types and characteristics of the station combined with internal property development
表2 车站结合外部物业开发的类型及特点Table 2 Types and characteristics of the station combined with external property development
2.1 价值体现
1) 紧密结合周边现状和规划条件，发挥地铁车站整合、开放的功能特性，带动沿线老城区的改造升级，提升新城区的开发强度和规模，引导待开发城区的开发规划。
2) 成功的物业开发产生经济效益，对地铁投资形成有力反哺。地铁带来大量的客流，极大地提升了商业的价值。
3) 对可开发空间充分挖掘，对富余空间有效利用，结合地铁建设对地块进行整体开发等，均体现了节约土地、合理利用资源的理念。
4) 车站的出入口、风亭、冷却塔等附属数量较多，若分散设置则占地面积大，若组合设置则体量较大，对城市环境的影响较大。将车站附属整合到物业建筑中，可对优化城市环境起到积极作用。
5) 以站点为核心，设置下沉广场、商业步行街、人行天桥等公共开放空间，形成四通八达的人行系统，使整个片区形成以站点为中心的有机整体，满足客流的便捷疏散，为市民提供良好的购物、餐饮、休闲、娱乐环境，极大地提升了城市的服务水平[5]。
6) 以站点为核心，合理布置商业、办公、居住、交通等设施，使服务设施集约化，减少机动车带来的环境压力，促进城市的良性发展。
2.2 设计原则
1) 应根据车站周边的现状及发展形态，结合城市规划，灵活选择开发或衔接方案，使物业功能形态与地区互补，以地铁建设引导开发。
2) 地铁物业开发必须产生社会、经济、环境等方面的效益，只有这样才能可持续发展。
3) 以确保地铁正常运营为前提，物业开发不影响地铁的使用功能。
4) 充分考虑建设时序对开发方案的影响，优先考虑，提前规划，整体开发，同步设计，同步实施。
5) 在设计中，应体现以人为本的原则，借鉴城市设计的各种手法，创造舒适的空间，形成便捷的人行系统，做好与其他交通设施的接驳。
6) 与车站联系紧密的物业，其结构、防火、防洪、人防、配套机电设备等的设计应满足与地铁衔接设计的特殊规范和规定。
2.3 布局规律
1) 小商铺需设置在公共区显眼的位置、人流必经之地，但不能影响乘客的进出站与紧急疏散。
2) 地下零星或局部物业开发，尤其应重视与车站公共区的紧密联系，避免形成客流不愿光顾的“死角”空间。不论是水平联系还是垂直联系，其通道宜顺直，长度宜短，宽度不宜太窄。物业空间的布局，不能影响乘客正常的进出站和紧急疏散。另外，应尽量将站内外物业互联互通，整体开发，避免物业空间形成“孤岛”。
3) 车站与物业一体化综合开发(见图13)。地块较大时，车站宜位于中心地带，以缩短衔接长度。车站主体尽量避开商业价值最大的地面层和地下一层布置。车站设备管理用房和风道等集中于边角布置，尽量空出中心的黄金地带形成非付费区与物业连接，使车站与物业空间联系更加直接、紧密、充分。
图13 车站与物业一体化综合开发平面Figure 13 Floor plan for the integrated development of the station and property
4) 车站公共区与物业开发的衔接界面应尽量宽，衔接长度尽量短。接口个数宜多，宜位于车站的两侧和对角线，起到对复合人流的推动作用。
5) 乘客的安全疏散、进站、出站流线应方便快捷，不受物业布局的干扰。
为保证建设时序及结构安全，物业的上盖主体(尤其是高层结构)应避开车站主体及区间，与地铁车站紧密结合的一般为地下室或者底层裙房。
3.1 车站主体与物业开发
地铁主体与物业同步实施程度越高，土地利用率就越高，空间融合效果也越好；
地铁车站与物业结合越紧密，受建设时序的影响就越大。
1) 车站主体与物业一体化综合开发。车站主体内嵌于物业综合体之中，车站与物业开发结构完全融为一体，空间互相渗透，需整体同步设计、同步实施(见图14)。
图14 车站与物业一体化综合开发剖面Figure 14 Cross-sectional view of the integrated development of the station and property
2) 车站主体与物业分期合建。将车站整体下压，使物业的地下空间能够贯通，车站上方仅设物业的局部楼层，物业的其他主要楼层均避开车站主体设置。车站与开发结构互相脱离，便于分期建设，保证各自结构安全。车站主体与其正上方地下室和地面建筑需同步实施(见图15)。
图15 车站主体与物业分期合建剖面Figure 15 Sectional view of the main body of the station and property co-constructed in stages
3.2 车站附属与物业合建
1) 风亭、设备区安全出口、承担火灾状况下安全疏散功能的出入口必须在地铁开通运营时同步投入使用，最好与物业同步设计、同步实施(见图16)。不承担火灾状况下安全疏散功能的出入口，不受建设时序的制约。
图16 车站附属与物业合建剖面Figure 16 Cross-sectional view of the station annexes and property co-construction
2) 车站先于物业实施时，应做好分期建设的方案，并预留相关措施：方案1是将保证地铁开通运营的附属(风道、风亭和不承担地铁安全疏散的出入口通道)与合建物业部分同步建设，预留与非合建部分的接驳条件；
方案2是近期将保证地铁开通运营的附属独立设置，并预留好远期转换并接入物业建筑的条件。
3) 车站与物业采用通道(或天桥)连接，不能同期实施时，可在车站公共区的侧墙或在通道(或天桥)侧墙预留暗梁柱，适当扩大预留接口范围，以保证后期物业接入的灵活性[6]。
4) 若站内物业开发不能与车站同步投入运营，物业的出入口、风亭等暂缓实施，预留设置条件。
4.1 人性化设计
1) 地下空间一般比较阴暗、封闭，不利于形成良好的商业氛围。采光天窗可以引入自然光线。中庭形成的共享空间使空间富有层次，更具趣味性、引导性和识别性。下沉广场(见图17)不仅可以改善地下空间的通风和采光条件，还可作为物业和车站之间的自然过渡空间，既利于安全疏散，又可提升对地面客流的吸引，面积较大的下沉广场还是城市不可多得的公共活动空间[7]。
图17 下沉广场效果Figure 17 Effect drawing of the sunken square
2) 建议车站与物业至少有一个接驳口，将地铁人流引入一个面积较大的开阔区域内，或将人流引入与地面通高的中庭内。一是可迅速疏散来自地铁站的人流，将密集人流分散至商场的各个角落；
二是可利用这开阔的大空间，给刚刚从较为狭窄的地铁接驳通道出来的人们一个视觉冲击，带给人们一些愉悦的心理感受(见图18)。在临近地铁站点接驳口的附近都设有自动扶梯，可以将消费人群迅速地导入商业综合体，将地铁带来的人流向上输送。
图18 车站与物业衔接处的大厅Figure 18 Lobby at the connection between the station and property
3) 尽量创造平台公园、地面广场、步行街、人行天桥、地下人行通道等开放性的公共活动空间，提升城市的服务水平。
4) 地铁物业开发需建立与其他交通方式的良好接驳。一般地铁商业综合体的地下室均设置停车库，有些地铁物业综合体本身就是实现多种交通方式便捷换乘的综合交通枢纽，还可在项目周边建设交通枢纽，设置便捷的步行系统，将地铁物业与交通枢纽衔接。
4.2 防火设计
1) 车站内的小商铺位于公共区，火灾危险性极大，其防火设计应符合《地铁设计防火标准》(GB 51298—2018)中4.1.5条第1、2款的规定。防火设计主要从以下方面考虑：小商铺的设置位置、小商铺经营和储存商品的火灾危险性等级、每个车站小商铺的总面积和单个商铺面积、小商铺与其他部位的防火分隔、商铺内设置火灾自动报警和灭火系统[8]。
2) 除小商铺外，物业用途为商业时，其自身的防火设计主要遵照《建筑设计防火规范》(GB 50016—2014)执行[9]；
物业用途为停车库、公交场站时，其自身的防火设计主要遵照《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(GB50067—2014)执行[10]。
3) 除小商铺外的车站内外物业，考虑到其发生火灾时，对地铁车站这种人流密集型场所可能产生的影响，其防火设计还应符合《地铁设计防火标准》(GB 51298—2018)中第4.1.5、4.1.6、5.1.11条的规定。防火设计主要从以下方面考虑：物业的设置位置、经营和储存商品的火灾危险性等级、站厅层严禁中庭与物业连通、车站与物业垂直和水平连通的具体要求及防火分隔措施、车站与物业各自安全出口的设置要求等。尤其应关注以下几点：一是地铁和物业采用防火墙和防火卷帘严格分隔，其安全疏散各自独立考虑，安全出口不得相互借用；
二是车站与物业空间的融合程度越高，带给消防安全防护的挑战越严峻，按照《地铁设计防火标准》(GB 51298—2018)第4.1.6条的要求，近年来地铁与物业空间的连接多采用通道连接的形式，虽然减弱了地铁站与物业的联系，降低了地下空间的舒适性和连贯性，但同时也大大降低了消防安全隐患；
三是承担火灾状况下车站安全疏散功能的出入口必须与物业进行严格的防火分隔，不承担车站安全疏散功能的出入口通道可接入物业空间内；
四是不论是物业本身设置下沉广场，还是物业与车站通过下沉广场连通，均对安全疏散十分有利。
4.3 防洪涝设计
关于车站结合物业开发的防洪涝设计，各地做法不一。从确保防洪涝安全的角度，针对一般情况，笔者提出如下建议：
1) 车站采用通道与物业连接。若已建物业满足地铁防洪要求，物业与车站的连接通道内设置防淹闸板；
若已建物业不满足地铁防洪要求，物业与车站的连接通道内设置防淹门；
待建物业本身应按地铁防洪要求设计，并在连接通道内设置防淹闸板；
不论上述哪种情况，均应尽量让连接通道内车站一侧的地面高于物业一侧的地面。
2) 与车站结合的待建物业，本身的设计应满足地铁防洪防涝的要求。场地标高一般应满足高于所处区域百年一遇洪水位的要求，出入口地面高出室外地面的高度应满足规范要求。下沉广场的四周应设挡水槛，下沉广场通往室外地面的楼扶梯开口部位地面标高也应高出室外地面，并满足规范要求。车站主体与下沉广场贴邻布置时，接口处车站地面应适当高于下沉广场地面。地下车库出入口朝向室外设置反坡。以上口部均建议设置防淹闸板，周围设置截水沟。
1) 地铁车站结合物业开发，有许多成功的案例，为相关各方创造了巨大的效益；
也有失败的案例，如有些物业建成几年都未投入使用，有些则是经营状况不佳。建议引入前策划后评估机制，积累数据，建立数据库[11]，为今后的地铁结合物业开发建设提供依据和借鉴，避免资源浪费和过度开发。
2) 地铁车站结合物业开发，在地铁设计中扮演着越来越重要的角色。但该类设计一直缺乏系统性、整体性的研究，亟须建立成体系的技术标准和技术规范。
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