张 磊 中国铁路上海局集团有限公司调度所
1.1 列车调度指挥系统
上世纪80 年代前，计算机在铁路行业尚未普及，铁路信息化发展较为落后，我国铁路列车调度指挥均采用列车调度员人工铺划列车运行线的方式，使用调度电话向车站下达计划、指挥行车。
90 年代末期，前铁道部开始设计列车调度指挥系统，早期使用的列车调度指挥系统取名为DMIS（dispatch management information system），只具备站场图列车占用光带表示，直到2003 年底，系统才具备列车运行调整和计划下达等功能，在京沪线部分铁路局实现甩图。
2005 年铁道部将 DMIS 更名为 TDCS（train dispatching command system），逐步实现了通过TDCS 编制和下达列车运行阶段计划、发布调度命令等功能。
铁路调度集中系统CTC（Centralized Traffic Control System）基于TDCS 系统搭建，在TDCS 基本功能的基础之上，根据列车调度阶段计划实现自动遥控车站信号、连锁、闭塞设备，从而操纵列车（调车）信号，指挥列车运行，是铁路调度指挥的发展方向。
1.2 其他行车系统
为确保列车运行安全，铁路机车、车辆、工务、电务、客运等专业部门开发运用了各种形式的行车系统，例如：铁路车辆运行安全监控体系（5T）、动车组运行故障动态图像检测系统（TEDS）、铁路供电远动系统（SCADA）、高速铁路供电安全检测监测(6C)、工务防灾安全监控系统、客运客票系统等。
1.3 各系统间关系
列车调度指挥系统是调度指挥的核心系统，其他行车系统也各负其责、各有侧重，共同为行车指挥决策提供了有力支撑。但各系统间相对比较独立，缺乏数据的交互运用，特别是安全关键数据向列车调度指挥系统的汇聚运用上几乎空白，严重制约了调度指挥的时效性和准确性，对调度指挥安全也造成不利影响。
举个例子，在接触网某供电单元突然跳闸停电后，供电调度员首先需通过供电远动系统（SCADA）识别并确认该现象，然后再告知列车调度员，列车调度员在得到该信息后再通知相关列车司机停车，避免列车进入无电区。可以看出，供电调度、列车调度、司机间跳闸信息的传递消耗了大量时间，这段消耗的时间在调度指挥决策过程中是非常重要的。在发生接触网跳闸停电后，如果司机、列车调度员也能通过各自使用的系统第一时间接收到该信息，则可以及时采取措施有效防止列车进入无电区。遇一些特殊情况，信息及时传递甚至可以防止更严重安全问题的发生。
2.1 多个系统存在数据壁垒
调度指挥系统安全级别高，使用专网专线，与其他网络数据交互需使用中间库的模式，各系统厂家考虑到网络安全和行业竞争等因素，大同数据的难度较大。
2.2 调度指挥系统数据单一
当前使用的调度指挥系统仅能采集、运用各专业调度相关工作计划数据，数据采集面窄。其他专业系统的行车安全数据要依靠专业调度与行车调度间人为传递，信息传递存在漏错的风险。
2.3 网络安全制约数据交互
国家、行业对网络安全的重视，对数据穿网提出了更高的要求。
解决方案：利用铁路办公网或其他专用网络设立中间库的模式，链接调度指挥系统和各个专业行车系统，中间库单向获取各个行车系统的信息数据，通过中间库向列车调度指挥系统单向提供（见图1）。采用中间库的模式，既能较好利用行车安全数据，又能防止网络安全问题。
图1 其他行车系统与列调系统数据交互图
4.1 铁路车辆运行安全监控体系（5T）、动车组运行故障动态图像检测系统（TEDS）
5T 设备包含：红外线轴温探测智能跟踪系统（THDS）、货车运行状态地面安全监控系统（TPDS）、货车滚动轴承早起故障轨边声学诊断系统（TADS）、货车运行故障动态图像检测系统（TFDS）、客车运行安全监控系统（TCDS）。车辆5T 设备及动车组TEDS 系统主要对列车运行途中轴温及走行部、车底部、外观等运行异常情况进行自动或人工监控和报警，及时对问题列车采取措施。数据运用方向为：对其产生的影响行车的信息通过列车调度指挥系统向列车调度员、车站值班员报警；
需要立即拦停、前方站拦停列车的信息，通过CTC 系统将该列车未触发的列车进路改为“非自触”，以防止尚未开放的列车信号自动开放。
4.2 铁路供电远动系统（SCADA）、高速铁路供电安全检测监测系统（6C）
SCADA 系统实现了供电调度对牵引供电设备的远动操作，和设备的运行状态监控；
6C 系统主要作用是对高速铁路接触网和列车受电弓状态进行全天候的动态检测。数据运用方向：在接触网停电或检测发现弓网设备故障影响行车时，自动在TDCS、CTC 设置接触网无电，达到控制列车信号，防止列车进入无电区的功能。通过铁路数字移动通信网向司机控制台传递相关信息，司机可以根据故障现象及时采取措施。
4.3 工务防灾安全监控系统
其作用是对气候条件、外部环境进行监控和预警，在发生大风、降雨、降雪、地震等自然灾害或异物侵限等安全环境危机行车安全时，及时向列车调度员和工务部门预警。数据运用方向：对需要立即拦停、前方站拦停列车的信息，通过CTC 系统将该列车未触发的列车进路改为“非自触”；
对需限速运行的预警信息，根据报警信息自动拟定调度命令，向司机控制台提供限速信息，以便司机及时采取限速措施。
4.4 客运客票系统
其作用是客票的联网发售和预订。数据运用方向：提供当日售票车次和办理旅客业务车站的数据，当提供的相关数据与列车调度指挥系统不对应是，给出报警信息。
4.5 其他系统
以铁路运输调度管理系统（TDMS）为例，TDMS 主要实现了日（班）计划的协同编制。数据运用方向：列出开行计划临时变更后，通过数据比对实现向列出调度员和车站值班员的提示，防止调度命令漏发和列出错办方向；
机车牵引属性变化后，通过数据比对实现向列出调度员和车站值班员的提示，防止调度命令漏发和电力机车闯无电区或无网区。
随着新时代铁路高质量快速发展，铁路调度指挥系统在确保铁路运输安全、提高运输组织效率方面发挥的作用也越来越凸显。大力提升铁路调度指挥系统功能，实现对关键数据信息的有效聚合，是提升调度指挥能力，确保铁路运输安全的重要手段，也是信息化发展的时代潮流。
因涉及多方面原因，跨系统间数据整合并非想象的那么容易，甚至需要国铁集团层面的顶层设计和统筹协调推进。本文以调度专业为出发点，提出了目前面临的一些问题和解决问题的思路，望对以后铁路信息化发展有所帮助。
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