随庆军，张云霄
(1.郑州大学 法学院，河南 郑州 450001；
2. 河南警察学院 治安系，河南 郑州 450046)
工业和信息化部、国家发展改革委与科技部联合印发的《车辆产业中长期发展规划》中，明确了智能网联车辆是车辆产业转型升级的突破口。[1]作为国家重点发展的商业目标，自动驾驶车辆发展向好，但其法律风险亦不可忽视。司法实践中，自动驾驶车辆案例也都是将责任归咎于驾驶者没有履行注意义务。但如全球首例自动驾驶车辆致死案，其事故的主要原因却在于系统算法的局限性，[2]即自动驾驶车辆在行驶过程中系统未能对目标物体进行准确识别或者难以识别前方静态的、突然静止的或接近静态的物体。理论中，学者们的讨论主要集中于自动驾驶车辆背后生产者与驾驶者的责任分配，专门针对自动驾驶车辆生产者的过失责任却少有提及，而自动驾驶车辆生产者作为技术集中者、资本集中者以及风险控制者，承担着设计与制造的责任，生产过程的严密程度决定着自动驾驶汽车的安全程度，因而其显然占据重要地位。[3]自动驾驶车辆行业作为高风险、高精尖产业，对技术要求较高，生产流程也较为复杂，生产者相应的注意义务也应该提高，如果在其研发、制造或生产阶段违反了注意义务，则生产者应当成立相应过失犯罪。在故意犯罪的情形下，“可以结合实行行为的性质，按照现行刑法规定的相关故意犯罪来认定行为人的刑事责任”[4](P150,154)，可见故意犯罪的认定较为清晰。自动驾驶车辆交通肇事情境下生产者的归责困境主要集中于过失犯罪，且以客观归责理论解决自动驾驶车辆生产者过失归责的难题更加符合风险社会的要求，通过法不允许之风险的制造明确生产者注意义务的来源与范围，法不允许之风险的实现判断违反注意义务的行为与结果之间的因果联系，将刑事责任限制在一定范围内，避免过分苛责生产者。此外，与设立新罪相比，通过教义学解释解决自动驾驶技术带来的法律难题更为合理，并根据生产者过失心态下所处的不同的情境，适用交通肇事罪以及过失以危险方法危害公共安全罪进行定罪，追究自动驾驶车辆生产者的过失责任。
2020年3月9日我国工信部发布的《车辆驾驶自动化分级》将自动驾驶车辆分为六个等级(如表1)。
表1[5]
根据上表可见，在这种分级模式下，以等级3为分界线，前后两个阶段驾驶系统的自动化程度有着质的差异：等级0—3的自动驾驶系统以人车共驾为主要模式；
等级4—5的自动驾驶系统则逐渐脱离人工，趋于完全自动驾驶。根据等级的不同，自动驾驶车辆生产者的过失责任认定主要存在以下几个问题：
(一)生产者过失责任的认定受冲击
作为人工智能产品，自动驾驶系统的自主性而引发的因果关系模糊与主体异位问题削弱了生产者对其行为引发结果的预见可能性，造成对以结果预见可能性为逻辑起点的过失犯罪归责构造的冲击，导致不得不重新审视过失犯论。
有学者指出，算法黑箱已经改变了事实因果关系的模型。[4]算法黑箱是指观察者可以看到这些复杂非线性过程的输入和输出，却无法看到内部工作。[6]因此算法黑箱存在难以判断运算逻辑与运算过程的特点。由于自动驾驶系统是根据研发人员输入的数据库，通过黑箱进行自主学习而生成决策，不透明性和自主性导致人类无法明晰自动驾驶系统决策的具体过程，也无法对自动驾驶车辆所做出的行为进行解释，导致造成危害结果后，归责主体难以明确。
随着自动驾驶车辆等级的提高，自动驾驶车辆的执行动态驾驶任务(下文统称为DDT)主体从驾驶者转移为系统，驾驶者退出驾驶活动，责任主体与驾驶主体分离。换言之，在等级4—5自动驾驶车辆的驾驶活动中，实施驾驶行为的不是驾驶者，也不是生产者，而是系统自身。此时，有学者认为，自动驾驶车辆的安全驾驶义务转移到生产者身上，不可再苛责使用者承担过重的防止发生交通事故的注意义务，否则违背了罪责自负原则。[7]责任主体与驾驶主体的异位超出了交通肇事罪构成要件的规制范围，使得刑法规制对象从驾驶者转向了控制系统的生产者，因此自动驾驶车辆生产者在何种情况下承担刑事责任才能避免过分苛责生产者、限制科技发展，就成为了亟待解决的问题。
(二)生产者注意义务的限度不清晰
注意义务的限度问题，一定程度上就是生产者过失责任的限度问题。因为生产者在制造产品、编写程序时无法预估所有的危险，故其注意义务应当存在一定的限度。过高的注意义务意味着赋予生产者更重的责任，阻碍技术的发展，过低的注意义务又不利于驾驶员和第三人的法益保护。因此，生产者注意义务的限度问题在自动驾驶车辆的使用和未来发展以及责任分配中，都有着十分重要的作用。
在等级0—3自动驾驶车辆的驾驶活动中的驾驶模式为“人机共驾”，该等级在行驶过程中的注意义务应当在生产者与驾驶者之间分配。而在等级4—5的自动驾驶活动中，由于驾驶者不参与驾驶，其角色转变为乘客(使用者)，[8]车辆行驶过程中的注意义务转移至生产者一方。关于不同等级下生产者的注意义务的限度应当如何界定以及以何为依据进行判断的问题，当前刑法学界主要有两种观点：
第一种观点主张对生产者适用严格责任，甚至绝对严格责任。[9]然而，承担严格责任以负有一定的特殊义务为前提，因此，若要追究生产者的严格责任则必须要完善人工智能产品研发和使用过程中的义务体系。[10]但目前自动驾驶车辆研发和使用过程中的义务体系尚未建立，不具备适用严格责任理论的条件。
另一种观点则认为，可以对生产者适用产品缺陷的相对严格责任。[10]持本观点的学者提出，应当适用传统刑法理论，如客观归责理论、新旧过失论等解决生产者的过失责任限度问题。其中，主张应用客观归责理论的学者认为，只要生产者制造了不被允许的危险并且实现了构成要件范围内的危险就可被归责，其刑事责任的限度可由不被允许的危险这一条件进行判断。[11]主张应用新过失论的学者则认为，生产者即便对结果具有预见可能性，但为了保证技术发展、限制处罚范围也需要对其回避义务以及过失行为进行实质判断，如果行为人履行了结果回避义务，就不成立过失犯。[12]
(三)生产者过失行为的罪名认定存在争议
生产者过失行为导致交通肇事结果的行为可能涉及交通肇事罪、过失以危险方法危害公共安全罪与重大责任事故罪。
目前，学界讨论的罪名集中于交通肇事罪。有学者认为，如果生产者在自动驾驶车辆尚未进入流通领域时进行全面完善的实质检查能够规避其进入流通领域后的交通肇事，却因过失而未履行相应的风险防控义务，导致自动驾驶车辆在流通领域发生交通肇事，就可以通过交通肇事罪对生产者进行规制；
[13]有学者认为，因为自动驾驶车辆区别于传统车辆，交通肇事罪的主体是驾驶人员、交通运输安全的保障人员或交通运输生产的直接指挥人员，生产者是否能包含在这些主体中存在疑问；
[14]有学者认为，生产者不应对他人使用自动驾驶车辆导致交通肇事的行为承担刑事责任，交通肇事结果只是生产、销售不符合安全标准的产品“造成严重后果”的一种表现而非生产、销售行为本身。[15]还有学者认为，自动驾驶车辆的生产者应当构成重大责任事故罪。[16]在生产者过失行为的罪名认定存在的争议中，过失以危险方法危害公共安全罪较少人提及，但本文认为根据法益与构成要件符合性的判断，生产者也有构成该罪的可能性。还有不少学者主张及时增设有关人工智能的罪名，但相较于立法学，解释学才更有利于刑法的稳定适用。社会迅速发展，我们不可能对各种侵害法益的行为都设定罪名，更重要的是运用各种解释技巧、解释方法规制行为。
目前，学界关于自动驾驶生产者承担过失责任理论依据的争议，多见于对新过失论与客观归责理论的选择与应用。
(一)理论争议之辨析
新过失论判断责任的依据建立在不法层面，从行为人的不适当的行为样态中寻找过失的本质。即，在行为人具有结果回避义务的场合，违反客观的注意义务引起结果的事实本身，是处罚过失犯的基础。[17]反之，如果行为人履行了结果回避义务，就不成立过失犯。但本说的缺点在于，尽管旧过失论向新过失论转变的过程中，判断的重心逐渐由结果预见可能性向结果避免可能性转移，但过失犯归责仍然需要先行判断结果预见可能性。[18](P108)而一旦认定其对于结果具有预见可能性，那么行为人对其行为及之后的因果流程具有支配或支配可能性。[19]但在工业风险普遍化与复杂化的今天，结果预见可能性与支配可能性已经失去了紧密的联系，有预见可能性的也不一定对因果流程具有支配力，因为自动驾驶车辆生产过程中的风险，不是由某个自然人进行的因果流程支配，而是许多人共同作用的结果，难以由单一行为人或者行为来说明，因此新过失论难以适用于自动驾驶车辆情境中。
与新过失论相比，适用客观归责理论明确自动驾驶车辆生产者的过失责任更为合理。客观归责理论是指只有当行为制造了不被允许的风险，而且该风险是在符合构成要件的结果中实现时，才能将结果归责于客观行为构成。[20](P247)该理论的判断责任的顺序分为三部分内容，分别是法不允许之风险的制造、法不允许之风险的实现与没有超出构成要件的保护范围。该理论的逻辑体系不仅更为清晰，多层规则的适用、正向判断与排除归责还可以确保不遗漏犯罪行为并合理排除非罪行为。不仅如此，自动驾驶车辆交通肇事存在的因果关系模糊、主体不明确等问题导致其实行行为缺乏定型性，当交通肇事结果表现为他人伤亡时，当交通肇事结果表现为他人伤亡时，“引起该事实的行为是否属于刑法上的杀人、伤害行为，就难以下结论”[21]，而客观归责理论则可以通过因果关系的判断与规范评价解决个罪实行行为缺乏定型性问题。[21]
(二)客观归责理论之适用
如上文所述，通过法不允许之风险的制造(即实行行为)与法不允许之风险的实现(结果归属)的判断，运用客观归责理论更易于明晰责任归属。
1.法不允许之风险的制造
法不允许之风险的制造作为客观归责理论的第一个判断规则，是指行为人以法律所不容许的方式对法益制造了风险，但如果制造的风险是法律允许的，就否定归责。[22]该规则说明仅仅是结果实现以及违反注意义务，并不构成过失结果犯的不法构成要件，当生产者的过失行为超过了容许的危险范围，并制造法所禁止的危险时，才有过失。
判断生产者的过失行为是否制造了不被允许的风险，必须查明其行为与刑法规范所要求的义务以及受侵害的法益之间是否具有某种密切的关系，而判断此种关系则需要借助该行为对其他规范的违反以及对其他规范所保护的法益的侵害来说明。[23]自动驾驶车辆注意义务主要来源于一般交通运输管理法规、有关自动驾驶车辆的特别交通运输管理法规以及相关政策的法律回应。[24](P86-99)行业内生产者也可形成行业标准，但该标准应当严于法律标准，起码不能低于法律标准。相关法规与行业规范设定了一般人应当遵守的行为准则，生产者违反行为准则即制造了法不允许之风险，成为发动过失归责的依据。因此要求自动驾驶车辆的生产者在使用新技术时必须了解该技术特性，保证其安全稳定运行，在编写程序的过程中，要将保证交通运输安全的相应的交通运输管理法规、相关的安全生产的行政法规、行业规范等注意义务的来源纳入程序中，帮助系统在车辆行驶过程中做出合理决策。生产者作为技术集中者，对自动驾驶车辆有风险控制义务，如果违背了上述规范而引发了严重后果，侵犯或者威胁了行人与消费者的人身健康或者生命安全、交通运输安全，就是违背了注意义务而制造了法不允许之危险。
在此基础上，在司法实践中还可结合客观归责理论的排除规则判断法所容许的危险，当违反注意义务与结果发生欠缺关联性时，不将结果归责于生产者，如：虽然自动驾驶车辆的生产者在设计、生产环节存在过失，未发现已经发生程序错误，但产品投入市场后由于第三人侵入系统原因导致交通肇事的情形。在此情形中，生产者虽然未发现可能会影响安全行驶的错误，但结果的发生并不是由该错误导致的，生产者在义务范围内不承担责任。再如：若自动驾驶车辆的生产者已经履行了相应的注意义务，但由于系统自身决策失误发生了交通肇事，此时，不应让生产者承担刑事责任。根据客观归责理论，生产者既遵守了其应尽的注意义务，又没有制造法不允许的风险，即使发生了损害结果，也不应当归责于生产者，否则让促使科技进步的生产者为技术承担严厉的刑事责任有失公平，也不利于技术的发展。此时应当考虑技术发展状况，避免阻碍自动驾驶车辆生产者的创新积极性，可以让责任者承担高额的保险责任，强制生产者为自动驾驶系统购买保险，在技术限制原因导致的事故发生后，由生产者承担相应的民事责任。
2.法不允许之风险的实现
法不允许之风险的实现是指当结果表现为实现一种行为人创设的危险时，这种结果就是可以归责的。[20](P246)通过德国著名刑法学家罗克辛列举的排除规则可知，当存在没有实现风险、没有实现不被允许的风险、结果不在注意规范的保护目的范围内或者存在合法的替代行为时，结果仍然会发生的情况下，不能要求行为人对危害结果承担责任。其中，没有实现风险是指行为人虽然为受保护的法益创设了一种危险，但是这个结果不是作为这种危险发生的影响。没有实现不被允许的风险是指如果风险虽然实现了，但并非不被容许，也不可归责。注意规范的保护目的指必须是行为人违背义务规范而发生的结果，否则不可归责。[20](P247-262)在司法实践中，没有实现风险、没有实现不被允许的风险以及结果不在注意规范的保护目的范围内在事实层面就可以判断，而客观归责理论认为注意义务与结果之间除了存在事实上的因果关系外，还必须存在规范上的关联，而合义务替代行为就可以判断这种规范上的关联。[25]
“合义务替代行为”理论认为，要想判断结果是否可以避免,就必然要借助一种假定的思考方式，“将违反注意义务的实际行为与符合注意义务的假设行为进行比较”。[26]即，先假定行为人的行为遵守了注意义务，选定合义务的替代行为建立假设因果流程，然后判断在这一假设的因果流程中，合义务的替代行为是否还会导致原先的法益侵害结果的发生，当生产者违背注意义务与发生交通肇事结果具有关联性时，就应当归责。此外，合义务替代行为对事实进行假定并不是随意的，而是需要设置一定的标准，一般认为合义务替代行为的筛选标准有以下两条：一是一致性，某合法行为被选为合义务替代行为的前提应当是该合法行为追求的目的或者利益与事实上行为人体现的目的或者利益一致；
二是最低限度性，如果与事实上的违法行为可作为合义务替代行为的合法行为有不止一个选项，那么应当选择最低限度的合义务行为以满足容许危险的要求。[27]也就是说，一方面合义务替代行为应当是注意义务以内的、符合规范目的的，必须与现实发生的造成危害结果的行为属于同一个行为类型，另一方面还要避免过于扩大生产者的注意义务，保护国民自由。如果实施了合义务的替代行为还是无法避免结果的发生，就可以排除归责。实施了合义务替代行为可以避免结果的发生，就应当归责。当可能避免结果发生也可能不能避免结果的发生时，合义务替代行为能在什么程度上避免结果发生还存在不同的观点。不少学者主张设立一个数理意义的标准。如有学者主张将行为人未履行合义务替代行为导致结果发生的概率限定50%的程度即可。[11]还有观点认为，结果避免可能性只有在达到80%甚至90%的情况下，才能将损害结果归责于行为人。[28]但数值标准的设定存在一些问题，一方面，明确的数值在面对抽象的案件事实时，可能导致在实践中难以将两者相互对应；
另一方面，若达到80%的程度可以归责于行为人，那如何解释79%就无法归责？
因此，更为概括性的“确定能够避免说”与“风险升高理论”的讨论更符合现实情况。“确定能够避免说”是指过失犯的成立以行为人遵守注意规范后近乎肯定能够避免法益侵害为条件。[29]可以看出“确定能够避免说”的“近乎肯定”的标准较高，而自动驾驶车辆犯罪因技术限制原因，存在因果关系模糊不清的问题。当不能“近乎肯定”能够避免结果发生可能性时，根据传统的刑法理论就意味着案件存疑，此时就可能导致过失行为一概无罪，陷入无人受罚、无法规制的困境。
“风险升高理论”理论认为即便在具体案件中不能判定合义务行为能够近乎肯定避免结果的发生，但只要行为人遵守注意规范的行为相较于违反注意规范的行为可以降低结果发生的风险，便可成立过失。[29]在自动驾驶场景下，当生产者违反注意义务的行为(如程序设计错误、不安全及缺陷产品的销售、测试或品质控制不合格以及疏忽指示警告义务等)使结果发生的风险超过了允许的程度，那么法不容许的风险就已经实现于危害结果之中，此时程度的高低不影响对生产者归责。因此“风险升高理论”更适合于科技复杂化的自动驾驶车辆交通肇事情境中。
综上，根据客观归责理论，自动驾驶车辆的生产者若违背注意义务制造并实现了法不允许的风险，且没有超出构成要件效力范围时，就应归责。
“对人工智能产品的设计和制造者设置刑法上的注意义务，是解决设计和制造者成立过失犯罪犯的范围的关键。”[30]法不允许之风险制造的基础是生产者的注意义务，过失责任的限度是通过注意义务的限度来体现的。因此自动驾驶车辆生产者的注意义务限度需要设定一个范围，尽量保证保护法益与保障科技发展的平衡。
类比飞机自动驾驶技术案件Glorvigen v. Cirrus Design Corp案。2003年1月一架Cirrus SR22飞机坠毁，造成机上驾驶员Prokop与乘客Kosak死亡。两位死者的家属对Cirrus提起诉讼，指控Cirrus违反了警告与提供安全使用飞机充分指示的义务。合同规定Cirrus为Prokop提供为期两天的过渡培训，包括基础课程和飞行指导。但Prokop却没有接受飞行指导中的一部分，即在目视飞行规则(VFR)下进入低于目视气象条件(IMC)时如何从这种紧急状况中恢复。事后查明，Prokop坠机正是由于从VFR进入IMC的造成的。明尼苏达州最高法院认为Cirrus已经充分履行了其警告职责，如果要求Cirrus必须提供强制培训义务，将使得法律空前扩张。本案中，法官的判决有意的限制了飞机生产者的相关注意、说明义务，以保障生产者的责任不至于过重。同理，在自动驾驶车辆的注意义务划拨中，也不能给予生产者太多的义务，避免影响科技进步和发展。目前，可以根据现有的国家标准以及参考美国自动驾驶车辆相关政策与法案，考虑在不同生产阶段限定不同的注意义务，一方面保护消费者和行人的法益，一方面也可以防止生产者的责任无限扩张：
(一)研发阶段
在整体研发思路方面，生产者可以针对已发布的国家标准、行业标准和设计原则制定各自的标准，但不得低于官方设定的标准；
生产者自动驾驶车辆应当优先保障安全，包括避免黑客侵入的网络安全、防止相关主体隐私泄露的数据安全以及当车辆在电力等失效或者软件错误时维持安全状态的系统安全，充分防范犯罪或其他恶意使用。
在人机共驾模式下，应当考虑驾驶员、乘客、以及外在可能与之相互影响的其他车辆、行人等的因素。人机界面的设计也应该考虑如何根据自动驾驶车辆的驾驶状态，向行人、传统的车辆以及自动车辆传达信息。在高度自动驾驶模式下，生产者应该在车辆或设备设计开发时确保车辆具有数据记录与分享的能力，以及确保应用系统安全和网络安全的最佳方案。[31]
(二)测试阶段
参考现有规定和域外经验，不同级别的自动驾驶系统功能有不同的目标、技术与需求，生产者应该根据不同自动驾驶系统的等级建立测试方法。测试主体在进行测试时应当具备车辆及零部件制造、技术研发或试验检测等智能网联车辆相关业务能力；
具备足够的民事赔偿能力，以应对测试阶段若造成他人人身或者财产损失；
具有自动驾驶功能测试评价规程；
具备对道路测试车辆进行实时远程监控的能力；
具备对道路测试车辆进行事件记录、分析和重现的能力；
具备对道路测试车辆及远程监控平台的网络安全保障能力；
以及具备法律、行政法规、规章规定的其他条件。[32]观察自动驾驶车辆在行驶过程中能否在设计运行条件内合理处理系统问题、合理执行动态任务接管以及发出接管请求后安全处理问题。[5]测试时应当展示的自动驾驶车辆系统性能包括以下三部分：在正常操作时的性能、在防撞情况下的性能以及与设计运行条件范围有关的退出自动驾驶策略的性能。[33]进行测试活动时，生产者应当做到足以验证配备自动驾驶系统的车辆能够正确处理日常驾驶情况以及异常情况。
(三)使用阶段
在网络安全方面，自动驾驶车辆即使已经投入市场，生产者仍然可以对自动驾驶系统通过技术手段对系统进行监控，即具有支配力。相较于传统车辆而言，排他性效果更强，因此不用借助于信息的不对称，生产者直接对系统缺陷导致的交通事故具有排他性支配。因此还应当对自动驾驶系统负有持续更新与维护的义务，防范第三人不法侵入系统等，保证自动驾驶车辆安全行驶。
在售后服务方面，正如Glorvigen v. Cirrus Design Corp案，不应当赋予生产者强制培训义务，强制培训义务的目的是为了保护驾驶者安全以及维护正常的交通环境，但车辆的驾驶者并不总是所有者，在这种情况下强制培训的目的恐怕难以实现。生产者应当完善用户手册，使驾驶者或使用者对自动驾驶车辆具备一定的了解；
确保其对自动化车辆的安全应用与正确的保养维护；
解决操作自动驾驶车辆中出现的问题，以及之前操作传统车辆带来的预期差异，保证相关主体正确、安全地进行驾驶操作。[34]
综上，等级0—5自动驾驶车辆生产者的注意义务内容应当围绕着上述标准进行限定，以上注意义务的限度一定程度上也体现着自动驾驶车辆生产者过失责任的限度。
如本文第一部分所述，关于生产者在交通肇事中过失责任的罪名问题，有学者认为应当适用交通肇事罪追究生产者的刑事责任，[14]有学者则认为应当适用重大责任事故罪追究生产者的刑事责任，[10]还有学者认为需要专门设立人工智能相关罪名。[13]事实上，通过对现有罪名进行教义学解释，可以通过交通肇事罪、过失以危险方法危害公共安全罪解决交通肇事中自动驾驶车辆生产者过失责任的罪名选择问题。
(一)交通肇事罪
在自动驾驶车辆交通肇事中，交通肇事罪的三个判断要点分别是主体、法规的适用以及因果关系。
首先，我国交通肇事罪的犯罪主体不仅包括驾驶员，还包括交通运输活动的直接领导、指挥人员以及交通运输安全的管理人员。自动驾驶车辆生产者与传统的车辆的驾驶者、乘车人、直接责任人等有本质区别，生产者并不直接导致结果的发生，生产者的过失行为与结果发生之间存在间接性。但自动驾驶车辆与传统车辆的不同之处在于云端控制和自主控制的结合。通过车内网、车云网、和车际网“三网融合”实现智能化，车辆可以通过云端控制平台远程控制，各网络系统、平台、终端和外部环境之间的文字、图像、数据信息等实时快速交换。[35]可见，自动驾驶车辆具有实时性的特点，传统车辆生产者则无法进行如此大量与快速的信息交换。除此之外，自动驾驶车辆生产者还需要对具备云端控制与自主控制的系统进行及时更新、维护以及防止不法第三者侵入等，因而自动驾驶车辆生产者与自动驾驶车辆的关系更为密切。因此，生产者和驾驶员、直接领导、指挥人员以及交通运输安全的管理人员的地位具有相似性，可以成为交通肇事罪的主体。
其次，是行为人实施了违反交通运输法规的行为。有学者指出《道路交通安全法》以驾驶者对交通工具的控制过错为中心构建相应的责任体系，但由于自动驾驶车辆的驾驶自主性，切断了传统驾驶者对车辆的控制权，阻断了传统驾驶者与交通事故过错之间的路径联系，故《道路交通安全法》无法确定自动驾驶车辆侵权行为的过错。[36]但是，在2021年7月工业和信息化部、公安部以及交通运输部联合发布的《智能网联车辆(1)《智能网联车辆道路测试与示范应用管理规范(试行)》第三十七条：本规范所称智能网联车辆是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X(人、车、路、云端等)智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代车辆。智能网联车辆通常也被称为智能车辆、自动驾驶车辆等。道路测试与示范应用管理规范(试行)》第34条明确指出“在道路测试、示范应用期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规规章确定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。”[32]肯定了现行的《道路交通安全法》可以适用于自动驾驶车辆。
再次，根据交通肇事罪的构成要件，必须有行为人违反交通运输法规的行为、行为人的违规行为必须导致重大交通事故发生、行为人的违规行为与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系，这三者分别为行为要件、结果要件与因果关系要件。[37](P922)因自动驾驶车辆与生产者关系具有紧密性，尤其是等级4—5的自动驾驶系统，生产者就相当于操控者，若生产者的过失行为导致自动驾驶系统出现错误，而引发了事故，其过失行为与事故的重大性之间具有法律上的因果关系时，可依交通肇事罪定罪处罚。在明知自动驾驶车辆存在安全缺陷，依旧不履行相应的维修、召回等补救义务时，一旦发生严重后果，也可构成交通肇事罪。鉴于法人无法构成过失犯罪，因此可以适用“双罚制”的规定，由其直接责任人员或者主要管理人员承担过失刑事责任，由法人承担高额罚金。
而如果适用产品类犯罪，生产、销售不符合安全标准的产品罪是故意犯罪，无法适应过失情况，另外生产、销售不符合安全标准的产品罪的“行为与结果之间是否具有因果关系，主要取决于产品是否符合国家标准、行业标准”[37](P963)，而自动驾驶汽车目前仍然缺乏明确的国家、行业、法律标准，因此适用性不高，并且自动驾驶汽车犯罪侵犯的客体也更偏向于人身安全，而非社会主义市场秩序。
(二)过失以危险方法危害公共安全罪
根据过失以危险方法危害公共安全罪的构成要件，判断自动驾驶车辆生产者过失犯罪是否构成该罪，有两个依据：一是危害结果客观发生，二是危险方法具有相当的危险。
1.危害公共安全
该罪的保护客体是公共安全，“公共”是指不特定或者多数人的人身安全，而“多数”是“公共”的核心要素。“不特定”是危害行为或者结果影响范围的不确定，行为人也无法预料，并有向“多数”发展的可能性。[38]因此“公共”的关键应当在于有危及社会多数人的现实可能性，具有社会性这一特征。根据某品牌车辆的财报，2021年第二季度自动驾驶车辆款型的交付量为407671辆，该销售数量一定程度上体现出一旦有生产者持疏忽大意或者过于自信的心理态度，在研发阶段将错误数据输入系统或在测试、生产、制造阶段产出不合格产品，并向市场投放，将导致社会公众的生命、健康安全或者公私财产受到现实威胁。
2.其他危险方法
成立过失以危险方法危害公共安全罪需要造成他人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重结果。有学者根据司法实践指出刑法典第115条规定的“其他危险方法”具有两个显著特征：一是行为危险性高，二是行为危险具备一定的规模。[39]若在自动驾驶车辆从研发到出售阶段，出现严重影响安全性的错误，其车辆的肇事行为将具有导致多数人重伤或者死亡的危险，符合危险性与规模的要求。另外，根据该罪在法条中所处的位置，可以判断出“危险方法”应当属于与“放火、决水、爆炸、投放危险物质”相当的危险程度。将该罪与115条第1款等罪进行类比，可以发现后者都属于一次性的行为造成了严重的结果。如果生产者投放出不符合安全标准的自动驾驶车辆或者事后发现产品有安全隐患而不采取召回措施，如果能够一次性的危及到不特定多数人的生命、健康安全或者重大公私财产的安全，以及符合危险性、规模性的特点，则直接责任人或主要管理人员可构成过失以危险方法危害安全罪。
(三)重大责任事故罪
有学者赞同自动驾驶车辆生产者过失犯罪应当构成重大责任事故罪，理由有以下几点：1.以重大责任事故罪来评价人工智能产品生产者的过失犯罪行为能够更好的准确认定法益；
2.产品类犯罪的罪名为故意的主观心态，无法准确评价生产者主观罪过，而该罪主观心态为过失，能够很好的解决这一问题；
3.解决了相关罪名构成要件中的主体要件无法涵盖人工智能产品生产者的问题，主体范围涵括了对安全事故负有责任以及其他从事生产、作业的所有人员。[15]这种观点值得商榷，本文认为自动驾驶车辆犯罪并不满足该罪的构成要件，理由如下：
首先，生产、作业过程中，一般是指从制定生产计划、进行生产设计到从事生产作业、进行施工直至生产任务完成，都属于生产作业过程的范围。场所是生产、作业的场所，应当是指企业、事业单位从事生产、作业活动是所在的区域。而交通事故发生地一般是在公共道路，生产作业过程与生产作业所在区域这两个限定条件将自动驾驶车辆交通事故仅限定在测试阶段。
其次，该罪的客观方面要求“违反有关安全管理规定”。该罪在《刑法修正案六》中由“违反规章制度”修改为“违反有关安全管理规定”，最高人民检察院对“规章制度”的解释却沿用至今，即，除了国家与企事业单位制定的规章制度外，符合生产、科研等活动中安全操作的客观规律的、长期为群众公认的、属于正确的操作习惯的，也属于规章制度。(2)最高人民检察院发言人就刑法第114条的有关规定答中国法制报记者问，载《中国法制报》1996年7月4日。但自动驾驶车辆尚未施行明确、完善的行业标准或国家标准，相关的安全管理规范也尚未出台。所谓的“长期”也没有明确的界定时间，自动驾驶车辆的发展也不过近几年的光景，技术等尚不成熟，行业公认的操作习惯也尚且言之过早。
综上，生产者在不同的过失情景下有可能构成过失以交通肇事罪与过失以危险方法危害公共安全罪两个罪名，且这两个罪名都属于危害公共安全罪一章，两者的差异在于侵害的法益是否体现为是否使用了“危险方法”，如果具备与放火、决水等手段相同的危险程度，应构成过失以危险方法危害公共安全罪。
自动驾驶技术作为人工智能发展的标识产物给人们带来无限便利，其发展趋势逐渐走向普遍化、市场化。自动驾驶车辆生产者作为技术集中者，其责任难以被人忽略，其中发展过程中生产者的过失责任更为普遍，理应受到更多关注。根据客观归责理论，当生产者创设了法不允许之风险、实现了法不允许之结果时，应当承担刑事责任。但是，为保障科学技术发展，保护法益的同时需要给生产者的责任设定一定的限度。创设了法不允许之风险，并因此造成了危害结果的生产者有可能触犯交通肇事罪或过失以危险方法危害公共安全罪两个罪名。此外，国家还应当及时出台自动驾驶车辆相关的产品规范、国家标准，便于进行更为细致的管理。
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