方 涧，陈晓敏
(浙江工商大学 法学院，浙江 杭州 310018)
“十四五”规划指出，构建国土空间开发保护新格局，推进以人为核心的新型城镇化，建设韧性城市，是满足人民生活新需求的重要举措。如今我国城镇居住人口已达90 199万人，占总人口的63.89%，人地矛盾越加突出，人地耦合关系日益引发关注。1997年颁布的《城市地下空间开发利用管理规定》为地下空间的开发利用提供了宏观指导，随之地下空间确权登记的立法活动在全国范围内展开。2019年中共中央办公厅、国务院办公厅联合印发实施的《关于统筹推进自然资源资产产权制度改革的指导意见》再次强调了土地立体化利用的重要性，指出“加快推进建设用地地上、地表和地下分别设立使用权，促进空间合理开发利用”。在该背景下，武汉、深圳、南京、杭州等城市均进行了一些改革，遗憾的是，并未形成统一适用标准，地方立法缺乏上位法支撑，各城市处理方式迥异。[1]
政策的指引方向迅速吸引了学界对地下空间确权登记问题的关注，其中，尤以地下车位确权登记问题为甚。一般意义上讲，地下车位是指地下区域中用于停放汽车而划分的特定空间，是区别于地面车位，需要耗费较高建造成本的具有四至的封闭空间。[2]关于这一问题的讨论主要聚焦于权属和独立性两个方面。针对车位权属问题，目前理论界存在国家所有说、开发商所有说和业主所有说三种主流观点，但均存在难以解释的缺陷。[3]国家所有说认为人防车位系国防财产而归国家所有，但忽略了停车位在市场中的商品属性；
开发商所有说基于“谁投资，谁所有”的基本原则认为，地下车位由投资建设的主体所有，但该观点因放大市场中的逐利性而涉嫌侵犯业主利益，并且难以保证人防车位在紧急状态下能被迅速投入使用；
业主所有说根据民法物权共同共有理论而提出，认为车位应由小区业主共同所有并管理，但该观点忽略了地下车位建造费用高昂的现实，地下车位应当区别于电梯、物业用房等包含在购房价格之内的附属设施。而在车位独立性这一问题上，争议的核心体现在车位可否成为独立的所有权登记客体上，由此相应地存在肯定说和否定说两种截然对立的观点。[4]观各家之言，目前观点对立的重要原因在于没有清晰地界定地下空间的法律性质，且没有对车位进行细致的类型化区分。(1)肯定说认为地下车位是能为人所支配的独立的客观存在，具有所有权客体的物理特性；
否定说认为，所有权的设立要严格依据“物权法定”原则，地下车位没有所有权客体的法律特征。本文试图通过对基本规范的梳理和对基本现实的考察，从学理和规范两个层面寻求地下空间确权登记问题的解决之道。
地下空间开发利用是缓解城市化发展和土地资源紧张两者间矛盾的重要途径，现行法律规范体系是开展这一开发活动的基本依据，通过梳理和认识基本规范，可以更深入地了解现状与解决问题。
(一)地下空间确权登记的现行规范
从法律体系内部考察，目前我国尚未形成统一的地下空间确权登记规范。在法律层面最早对地下空间权利进行专门规定的是《中华人民共和国物权法》(以下简称《物权法》)，该法第74条为地下车位权属问题提供了初步的规范支撑，随后该条款被民法典所吸收，并与《不动产登记暂行条例》《人民防空法》《城市地下空间开发利用管理规定》等形成地下空间确权登记的基本规范体系。但现有规范仍存在明显的碎片化现象，缺乏立法的统合性，且各个规范之间存在一定的逻辑交叉。[5]
地下车位确权问题始见于1985年的《关于平时使用人民防空工程收费的暂行规定》，该部门规章将人民防空工程定性为国家财产。住房制度改革后，新建商品房修建地下人防工程用作小区地下车库的做法十分常见。长久以来，商品房配建地下人防车位根据其人防资产属性被定性为国防战备工程，确定归国家所有。随着经济发展，国家开始鼓励社会力量投资建设人民防空工程，人防工程贯彻与经济建设协调发展、与城市建设相结合的原则。1997年《人民防空法》第5条规定“国家对人民防空设施建设按照有关规定给予优惠”，投资者使用并收取利益。人防工程投资主体的多元化彰显了人防工程的经济属性，因此，不能简单地将人防工程和国防资产等同，只看到其战备属性而忽略经济属性，并由此直接得出人防车位当然属于国家财产的结论。
1995年国家土地管理局在《确定土地所有权和使用权的若干规定》中明确：“地面与空中、地面与地下立体交叉使用土地的(楼房除外)，土地使用权确定给地面使用者，空中和地下可确定为他项权利。”该部门规章规定了地下空间可以另设土地权利，但没有解释该种权利的性质和该权利主体与地面上、下土地使用权人之间的关系。该问题直到2007年《物权法》颁布后才得以明确，该法第136条规定：“建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立。新设立的建设用地使用权，不得损害已设立的用益物权。”从某种意义上讲，该条正式开启了我国的土地空间立法，在此之前，地下空间使用权未被赋予具体的名称，物权法之后，该项权利被定性为建设用地使用权，可见我国在地下空间权利制度的构建过程中，将地下空间使用权纳入用益物权范畴，并未创设新类物权。[6]然而令人遗憾的是，虽然该条涉及土地分层利用的问题，但仅是原则性规定，并未具体展开。另外，法律层面首次对车位归属问题作出回应，《物权法》第74条规定：“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”该条以尊重开发商和业主的自由意志为基本出发点，但在实践中却维护了开发商的天然优势地位，因为开发商可以利用定价主动权轻易绕开法律要求的平等协商义务，因此并没有实质性解决实践中存在的“只卖不租”“天价车位”等问题。但值得肯定的是，该条第1款对业主的利益提供了一定的倾斜保护，业主依据地上建筑物所有权人的身份可以对地下停车位享有“首先满足”的特殊利益，然而何谓“首先满足”，在实践中依然存在争议。
由于地下空间开发利用是一项系统性工程，与建设、规划、人防、环保等部门的工作息息相关，因此除了上述规范之外，还应关注与地下空间确权登记相关的其他专业领域立法。如《城市规划编制办法》将地下空间纳入规划范围，《招标拍卖挂牌出让国有建设用地使用权规定》为地表、地上或者地下设立的国有建设用地使用权制定了具体的招标、拍卖或者挂牌出让规则等。[7]
中央层面颁行的大多为宏观性、指导性的法律法规，没有细化地下空间确权登记的具体内容和程序，地方立法在这一方面总体上比中央立法较具操作性。[8]上海市为统一规划管理地下空间，明晰地下建筑物产权，提高投资者积极性，于2006年颁布了国内第一个关于地下空间建设用地审批和权属管理的规范性文件《上海市城市地下空间建设用地审批和房地产登记试行规定》，就商品房项目附属地下车库(位)出租、转让、停放管理等行为进行规制。(2)参见《关于商品房项目附属地下车库(位)租售问题的暂行规定》《上海市住宅物业管理区域机动车停放管理暂行规定》《上海市城市地下空间建设用地审批和房地产登记试行规定》《上海市房屋土地资源管理局关于住宅物业管理区域机动车停车位转让有关问题的通知》。杭州市依托《浙江省土地登记办法》，先后颁布了一系列地方性法律文件。《杭州市不动产登记若干规定》第24条规定：“建设用地使用权依法在土地的地表、地上或者地下分别设立的，可以依法予以登记。”事实上，该条本质上还是对上位法的简单重复，并未就具体操作作出细节规定；
《杭州市区地下空间建设用地管理和土地登记暂行规定》明确将地下停车位纳入国有土地范围内地下空间开发建设的用地审批和建设用地使用权登记范围，并参照国有建设用地使用权登记的程序和类型办理地下建设用地使用权登记。地方政府在鼓励开发地下空间方面作出了积极响应，一些地方政府结合原建设部的《城市地下空间开发利用管理规定》，根据当地地下空间利用的实际情况制定了地方地下空间开发管理规定。但地方性立法尚存内容缺失、效力层级低的问题，且仅在车位的使用、分配、转让等方面作出规定，没有对权属问题进行直接规范。
(二)地下空间确权登记的运行现状
现有法律法规及政策为地下车位确权登记提供了一定的方向指引，其中，《民法典》及相关法律法规也试图勾勒出地下空间产权框架体系，但实践中并没有呈现出理想的制度效果。[9]迄今为止，尚未存在统一或者明确的立法对地下车位的产权确认问题进行规范，这导致登记工作的开展具有极大的不确定性。从实际运行来看，利用地下空间建造停车场是一项涉及建设、人防、规划等多个部门的浩大工程，不仅要求各类规范之间相互协调，在操作方面也要做到相互配合，形成完整的流程体系。大部分城市对于地下车位的确权登记问题并无明确规定，仅由房屋登记机构凭项目的土地使用权审批手续和符合规划的证明进行房屋登记。
通过实践考察可以发现，制度运行过程中的核心争议体现在权利归属和登记方式两个方面上。(1)在权利归属上，部分地区对开发商、业主之间的车位配比进行了明确，部分地区则有意绕开了这一问题，实践中共存在三种典型模式。如南京市规划部门规定将配建停车位总量的15%确定为业主共有，其余归开发商所有。(3)参见《南京市商品房附属房屋转让等问题的若干规定(试行)》(2004年)。这一规定在司法上也得到了一定的呼应和支持，在南京星汉城市花园业主委员会诉江苏星汉置业有限公司车库纠纷一案中，法院将核准规划的36个地下车位中的15%判定为归业主共有。深圳市并未采取按比例由业主共有配建车位的做法，而是规定业主可约定共有配套车位，另外开发商拥有增设停车位的所有权。(4)参见《深圳市房地产开发项目停车位建设及处分管理办法(征求意见稿)》(2014年)。有些城市并未说明地下车位权利的归属，例如北京、上海、济宁，但允许开发商和购房者在购房合同中作出约定。(2)在登记方式上，有单独登记发证和附属登记、一并发证两种模式。如济宁采取分割单独登记发证的方式，而上海市并未开展地下车位单独登记发证工作；
北京则采取可以单独核发房屋所有权证登记，也可以合并核发房屋所有权证的作法，该做法具备一定灵活性，但同时也带来了车位流转登记不统一的问题。
从司法运行层面考察，尽管《民法典》第275条、276条肯定了“车位约定说”，但法院却存在“同案不同判”的现象。总结而言，在未约定权属的情况下，法院判定地下车位所有权主体的主要依据有四个：(1)地下车位建造成本是否纳入公摊面积或公摊成本。如漳州招商局经济技术开发区涵碧楼花园业主委员会诉漳州红树林房地产有限公司建筑物区分所有权纠纷一案中，业主委员会无法证明讼争车库建造成本被分摊至业主购房价格中，法院未支持业主共有讼争车库的请求。(5)参见福建省龙海市法院(2013)龙民初字第3543号民事判决书。(2)地下车位是否在规范建造范围之内。如星汉城市花园一案中超规建造的29个车位被判定归业主共有。(3)地下车位是否登记。如深圳市海鹏苑业主委员会诉深圳市盐田区果菜食品有限公司、侯立旋及第三人深圳市秋玉投资有限公司车库纠纷一案中，业主委员会未能成功举证涉案车库登记在全体业主名下，其诉求未得到法院支持。(6)参见广东省深圳市盐田区法院(2013)深盐法房初字第109号民事判决书。(4)人防车位因其特殊性而单独讨论，存在归属于国家、归属于投资者和明确收益权三种处理方式。[10]如钦州希望房地产开发有限公司与南宁凭兴物业服务有限公司、南宁凭兴物业服务有限公司钦州分公司返还原物纠纷一案中，二审法院认为居民小区修建的人防工程作为国防资产组成部分，其产权归属于国家。(7)参见广西壮族自治区钦州市中院(2015)钦民一终字第306号民事判决书。南京宁南国际汽配城业主委员会诉南京宁南车业投资有限公司建筑物区分所有权纠纷一案中，法院认定该地下室车库由宁南车业公司投资，平时应由宁南车业公司使用管理，故收益归宁南车业公司，避开了确权问题。(8)参见江苏省南京市雨花台区法院(2015)雨民初字第1238号民事判决书。柏志海、汪爱玲与盐城市力拓房地产开发有限公司车位纠纷一案中，法院认为，《人民防空法》中“平战结合”规定的是人防工程的使用功能，而非权属界定，民用建筑的人防工程应按照“谁投资，谁所有”原则确定归投资者所有。(9)参见江苏省盐城市中院(2014)盐民终字第01318号民事判决书。
实践中，由于缺乏上位法支撑，各地对地下空间确权登记问题规范不一，尤其是对于地下建设空间使用权的独立性、权利归属、地下停车位“首先满足业主的需要”的规范内涵等问题没有法律上的明确指向，因此提高了地下空间确权登记的制度建设成本。
(一)地下建设空间使用权的独立性问题
《民法典》第345条明确规定可以在地下设立建设用地使用权，目前存在的问题是地下建设用地使用权是一项独立的使用权还是地上使用权的延伸？对其独立性的探讨则是解决权属争议的逻辑前提。在实践中，地方为简化供地手续，通常规定与地上建筑物属同一建设项目的地下建筑部分不单独办理供地手续，该做法实际上未将地下空间视为可独立设立建设用地使用权的客体。
对地下空间独立性的探讨存在一定的现实渊源。在建设工程中，根据地下车位物理构造的不同，可以将其分为单建式和结建式两种类型。单建式地下车位与地上建筑分别设计、施工，且在建筑结构上具有独立性；
结建式地下车位与地上建筑同时设计、施工，且在建筑结构上具有整体性。小区地下车位大多数属于结建式建筑，系服务于地上建筑而一体化建造，但否认其具有独立登记客体地位相当于否认了地下空间的独立价值，因此如何看待结建式地下车位独立性问题，将在登记颁证、权利转让等方面产生重要影响。与建设用地使用权独立性问题紧密相关的是地下车位在建筑物区分所有权中的定性问题，讨论其为专有还是共有部分，本质上仍是在讨论地下车位所占空间是否具有法律上的独立地位。
(二)地下停车位的权利归属问题
地下车位根据是否具有人防属性，分为人防车位和非人防车位。人防车位根据投资建设主体的不同，分为国建人防车位和民建人防车位；
非人防车位根据是否在规划配建范围之内，又可以分为规划配建车位和规划之外的车位。建筑物规划配建车位是规划领域的专业概念，其设置标准应当结合城市停车设施专项规划编制进行调整。基于不同车位的类型，对其权利归属问题存在不同的学说和争议，且主要存在民建人防车位和非人防车位之中，并由此产生了国家所有说、开发商所有说和业主所有说。[11]
1.民建人防车位的权利归属争议
民建人防车位是指由自然人、企业或其他社会组织出资，根据“平战结合”原则建立，在作战状态下用作防护，在非作战状态下满足日常停车之需的地下空间。从投资主体角度上看，民建人防车位具有明显的私人财产属性，国家采取给予优惠政策而非直接投资的方式参与其中。从作用角度上看，兼具私用和公用属性，国家在战时免费征用此类车位作为地下人防工程，平时此类车位可由开发商处置。基于上述特征，形成了两种截然不同的观点：国有说基于其公用属性认为民建人防车位属于国家所有，但在该理论下，难以从市场公平角度解释投资主体不能获得投资对象所有权的问题；
私人财产所有说则基于其私人财产属性认为民建人防车位属于私有，但同样也存在一定的矛盾，难以解释对人防车位使用进行限制的问题。而在规范层面，《人民防空法》规定人民防空工程平时由投资者使用管理，收益归投资者所有，该条对所有权和收益权的模糊表述进一步加剧了民建人防车位的权利归属争议。[12]
2.非人防车位的权利归属争议
非人防车位是指不具有战时防护功能的，由自然人、企业或其他社会组织出资建设，用于满足日常停车需求的地下空间。根据“谁投资，谁享有”原则，由开发商享有车位所有权最能够充分发挥物的经济价值，但从业主角度看，作为小区房产所有人，满足其日常停车需求的地下车位作为地上建筑的附属设施，应当归业主共有，因此，形成了开发商所有说和业主所有说两种观点。核心规范体现在《民法典》第275条，实践中对该法条的理解存在较大分歧，该规范形式上体现了开发商和业主之间的平等协商关系，实质上遗留下几大问题：第一，“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库”是否排除了规划之外建造的车位？[13]第二，开发商可选择赠与、出售或是出租的形式和业主就车位所有和使用进行约定，是否可以推定其为地下车位的初始权利人？第三，在没有约定的情况下该如何确定地下车位的权利归属？
(三)地下停车位“首先满足业主的需要”的规范内涵
根据《民法典》第276条的规定，为了保障业主合理的停车权益，建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。实践中，由于相关概念的内涵尚未明确，在“先买房后买车”“一户多车”等情况下，出现难以公平分配有限停车位资源的困境。
“首先满足业主需要”是指基于保护业主利益的目的，有条件地满足全部或大部分业主的合理需求。这项原则至少意味着其“同意”所在的业主可以在这里停放车辆，或者业主对这种车位享有“使用权”具有“初显优越性”。[14]《民法典》第276条原则性的表述，在实践中留下了较大的解释空间。第一，“首先”是指绝对还是相对地保护业主的停车需求？绝对保护指禁止将车位出租和出让给第三人，相对保护指“同等条件”下优先保护业主利益。第二，“业主”的身份该如何认定？根据相对说，取得车位的第三人即可取得业主地位，但其与小区房屋所有权人该如何竞争有限的车位资源？实践中存在开发商保留部分房屋所有权，是否也同样享有“业主”的车位利益？第三，在经济较发达的城市中，一个家庭拥有多辆私家车不足为奇，如何恰当界定“需求”的范围大小是平衡业主与业主之间，业主与非业主之间停车利益的关键，应在该基础上确定每户可得车位的数量。因此，对该法条核心概念的解读是明确地下停车位确权和交易规则的基本前提。
上述核心法律争议是突破地下空间确权登记困境的重要切入口，总体上，需以定性为前提，确权为核心，满足业主合理需求为保障。肯定地下建设用地使用权独立性的同时，明确《民法典》第276条涉及的核心概念的含义、范围，从而提出平衡各类业主需求的对策，统合衔接目前的不动产登记制度。
(一)对地下空间进行类型化定性确权
《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件适用法律若干问题的解释》规定，建筑区划内具有构造、利用上的独立性，可以成为登记客体的特定空间，应当认定为《民法典》第二编第六章所称的专有部分。需要注意的是，法学意义上的特定空间与物理意义上的特定空间存在概念差异，前者强调观念上的间隔，目的是确定特定空间权利归属主体，后者强调物理上的间隔，目的是从事实上对物进行客观明确的区分。[15]首先，地下空间建设用地使用权应当独立于地表建设空间使用权，以分层利用为基本原则的土地空间立体化利用不同于土地平面化利用，数个建设用地使用权共存于一个立体空间之内，彼此间通过相邻关系调整权利义务分配，因此其兼具物理和法学意义上的独立特定空间之特征，应当肯定其独立客体地位并单独确权颁证。其次，地下车位应定性为建筑物区分所有权的专有部分，理由在于：(1)地下车位具有构造上的独立性。地下车位系利用地表以下空间，建造一定规模的地下建筑，在其中划分出来的满足车辆停放需求的独立空间，可以是用水泥墙隔开，三面封闭的车库，也可以是以警示线、界钉为划分标志的平面车位。传统理论认为必须要有客观上的固定间隔才能够确定结构独立的物体，随着现代民法的发展，具有独立结构的物不再限于固定间隔之物，理念上的间隔也可以成为构造独立之物的判断标准。[16]警示线、界钉等能够标识范围的界限标志发挥了划分空间的作用，使地下车位成为了具有独立构造之物。(2)地下车位具有利用上的独立性。地下车位系满足地上建筑所有权人生活之所需而建造，但并不是所有购买房屋的人都有车位需求，也即车位和房屋并不必然存在对应关系。有房无车的业主，或是拥有地上停车位的业主，都不产生地下车位的需求。因此，不可以简单将地下车位定性为地上建筑的从物，将其定性为地上建筑物的独立性附属设施较为恰当。房屋附属设施本应指与房屋不可分割的各种附属设备或一般不单独计算价值的配套设施，但从《物权法》立法过程中可以窥见，地下车库的定性不仅是一个法律问题，也是一个复杂的政策考量问题，虽说地下车位为了服务于地上建筑而存在，但其具有利用上的独立性。[17](3)地下车位可以成为登记的客体。《不动产登记暂行条例实施细则》规定，不动产单元是指归属界限封闭且具有独立使用价值的空间，地下车位可以借助标识划分出可识别的空间，具有不依附于地上建筑物的独立使用价值，因此可以成为单独的不动产单元。《浙江省地下建筑物登记暂行办法》规定：“房地产开发项目内按照规划要求建设的地下车位，在设置永久性固定四至界标后，方可作为基本单元申请地下建筑物所有权登记。”若以永久性固定四至界标作为划定空间的标识，应当由具备相应资质的测绘机构设置。
建设用地使用权和地下车位的独立性论证为不同类型车位的权属确定提供了重要的理论支撑。[18]第一，人防车位中开发商投资建设的民建人防车位应当由开发商拥有所有权。《人民防空法》第5条实质上将民建人防工程的权属赋予了投资者。有观点认为国家给予政策上的优惠属于一种间接投资，该观点有失偏颇。国家给予的优惠是政策上的保障措施，并非国家的投资形式，因此不可以将国家看作民建人防工程的投资主体之一。同时，收益权是所有权的重要权能之一，在没有明确权属的情况下，收益主体同时也承担了维护和管理的义务，将所有权判定给投资者更加合理。另外，条文表面上并没有明确说明民建人防工程的所有权归属，根据“谁投资、谁所有”原则，排除国家投资主体资格，所有权属于投资者。另一大争议围绕人防车位的战时功能展开，但若将投资者的特定交付义务认为是赞同人防车位归国家所有的理由则系因果颠倒，据《宪法》规定，出于公共利益的需要，国家可以对私人财产进行征收征用，因此人防车位的战备属性并不影响其成为开发商的私有财产。[19]
第二，非人防车位中规划配建车位在没有约定的情况下应当归开发商所有，规划配建外的车位同样归开发商所有。规划内的车位在没有约定的情况下，若开发商非地下车位的原始权利人则其不享有约定车位归属的权利，开发商享有实际上的主动权，可以选择到底是以出售、赠与还是出租的方式处置车位权利，该主动权佐证了开发商享有车位所有权的观点。[20]《民法典》第275条排除了规划配建之外地下车位的适用，使得确权争议缺乏相应法律规定支撑。笔者认为配建之外的车位归投资者所有更加符合公平原则，理论上的分摊面积说在实践中存在操作困难——地下车位被纳入公摊面积或公摊成本则归全体业主所有，若未纳入则归开发商所有——首先是目前并不存在将地下车库规定为属于公摊部分的法律文件，因此很难将其界定为全体业主共有。(10)《商品房销售面积计算及公用建筑面积分摊规则(试行)》第9条规定了公用建筑面积计算原则：凡己作为独立使用空间销售或出租的地下室、车棚等，不应计入公用建筑面积部分。作为人防工程的地下室也不计入公用建筑面积。另外，原告举证存在较大困难，某些案件中原告业主因无法充分举证证明房地产的分摊行为而败诉。(11)参见福建省龙海市法院(2013)龙民初字第3543号民事判决书。并且，要求开发商公开建造成本也缺乏法律依据和可操作性，房地产市场开放后，价格依靠市场调节，房屋价格是开发商和购房者之间达成的合意，根据意思自治原则，若购房合同中未明确约定地下车库纳入公摊面积则表明购房者认同房屋价格不包含地下车库在内。
(二)对“首先满足业主的需要”进行法律解释
该条款的解释重点在于对“业主”“首先满足”“需要”等几个核心概念的理解。“业主”是指房屋所有权人，依据文义解释可以将取得小区地下停车位的非房屋所有人排除在业主范围之外。“业主”范围不宜在条文适用过程中被扩大，否则将出现稀缺资源无法满足过量需求的失衡状态，从而引发更多利益纠纷。因此要从满足生活需要的目的出发，将权利主体范围限定在房屋所有权人范围内，排除保留部分房屋所有权的开发商和依法取得小区停车位的非房屋所有权人，该部分主体无法依据其所有的车位权利要求和其他业主享有同等待遇。[21]“首先满足”不能纯粹地解释为绝对地保护业主的停车需求，将“首先满足”解释为“同等条件”下优先满足业主需要是一条恰当的途径。根据目的解释，该条文想要体现对业主利益的保护倾斜，因此对“同等条件”的适用应采取缓和态度，避免处于主动地位的开发商制定过高价格，导致购房者无力负担而被迫放弃“同等条件”优先购买的权利，当购房者与开发商无法通过自由协商达成一致的车位价格时，法律应保障购房者寻求第三方机构进行估价以保证价格公正合理的权利。[22]从对上述两个核心概念的解释可以看出，与权利主体对应的义务主体的范围要更大，包括开发商以及拥有专有地下车位的小区业主和通过合法途径拥有地下车位的第三人。
“需要”指代的是一种“合理需求”。“合理需求”是一个依据居民生活水平和可利用资源存量标准进行解释的概念，在不同地区、时间内会有不同的解释，因此将配置比例作为满足业主需要的标准具有较大操作性和合理性，按照小区房屋数量和车位数量严格控制业主购买车位的机会，提供量化标准的同时保障了业主的机会公平。[23]当比例大于1∶1时，保障一户可以购得一个车位(按照比例依次增加可购买车位数量)，允许将车位出租给非业主，但禁止出售；
当比例小于1∶1时，禁止出租、出售车位给非业主，业主之间的车位购买机会可以采用摇号或者其他保障机会公平的方式获取，从而实现数量上的合理性。当然，“合理需求”也应该解释为时间上的合理，照顾购房后才产生停车需求的业主的利益，该部分业主可以通过预先购买车位或租赁车位、和开发商签订附条件的预购合同的方式保障其作为业主而应当享有的车位利益，当业主购买车辆之后再向开发商购买车位。预先购买或出租车位等方式保证有车和无车业主在初次购买车位时享有机会平等，保障了业主的“优先购买权”，签订附条件的预购合同的方式保障业主将来实现需求。将空余车位投入市场，提高车位使用率，带来了开发商和购房者经济利益双丰收的局面，但需要注意的是，无车业主签订预购合同后应当采取公示手段，避免伤害第三人的信赖利益。
(三)对不动产登记进行统合与衔接
目前我国关于地下空间登记的法律法规存在层级较低的现象，主要依据各地方的地方性法规和部门规章展开登记工作。因此，依托不动产统一登记制度，建立配套法律制度有着紧迫的现实需要。
第一，土地使用权是地下车位登记的前提，应当统一为地下建筑核发地下空间土地使用权证书。例如武汉市，开发建设项目及其配建地下停车场作为结建空间的，地表建设用地使用权和地下建设用地使用权按照“一并供地、分次办理”的原则，一并拟订供地方案，分别办理供地手续。(12)参见《武汉市人民政府关于进一步规范开发建设项目配建地下停车场管理的意见》。第二，房屋机构应当建立地下建筑物登记簿，将地下车位登记在册，不应与地上建筑物一并登记。目前大部分城市对于结建式地下车位采用附记于房屋产权证书的登记形式，并未体现其独立的客体属性，亦影响办理车位单独流转时的登记手续。第三，登记和确权应当形成一个闭环。明晰地下车位的权属，才能够确定登记主体，不同类型的地下车位由各自权利人申请登记，若属于国家所有或业主共有，则无需登记。[24]
为解决小区地下车位确权登记难题，亟需拓展“以确权为前提”的登记思维模式，明确规定登记主体，细化登记流程。以问题为导向，构建“定性-确权-保障”的基本制度框架，完善地下空间确权登记规则以应对现有法律不完善而产生的法律适用难题。总体而言，首先，地下车位与地上建筑具有密不可分的关系，这使得解释地下车位可成为独立登记客体具有重要意义，因为其具备构造和利用上的独立性而将其定性为建筑物区分所有权的专属部分。其次，从投资主体、目的、效益等角度论证不同类型地下车位的权利归属成为最重要的一环。最后，解释“首先满足业主需要”的含义以保障基于业主身份而享有的特殊利益。
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