□董晓婧
（中共中国铁路南宁局集团有限公司党校，广西 柳州 545007）
习近平总书记指出：“历史上，陆上丝绸之路和海上丝绸之路就是我国同中亚、东南亚、南亚、西亚、东非、欧洲经贸和文化交流的大通道，‘一带一路’倡议是对古丝绸之路的传承和提升，获得了广泛认同。”［1］“一带一路”建设为各国实现合作共赢搭建了务实合作平台。高铁是新时代经济社会和科学技术发展的产物。高铁作为当今中国制造业中的龙头产业，若能利用共建“一带一路”的契机“走出去”，不仅可以实现高铁装备制造技术、铁路建设标准和技术等工业硬实力的对外输出，也能促使中国高铁品牌等文化软实力在国外产生广泛影响，进而实现国家整体形象的综合提升。目前，已有30余个国家在和中国洽谈高铁合作事宜，达成合作意向，但实际建成的海外项目还不多。中国应紧紧抓住机遇，将高铁由单一的要素输出转变为全产业链“走出去”，在国际上做大做强中国高铁产业。
近年来，中国高铁不仅在研发与生产能力方面取得了长足进步，在国内国际市场开拓等方面也取得了长足发展。中国高铁“走出去”开拓国际市场，开展国际交流，可以让国际社会特别是“一带一路”沿线国家分享到中国高铁快速发展带来的红利，成为践行习近平总书记提出的“构建人类命运共同体”理念的重要实践载体［2］。
（一）以高铁为载体，有利于推动“一带一路”设施联通
“一带一路”建设的前提和基础是交通基础设施的互联互通。高铁具有安全、快速等优势，在交通基础设施联通中受到青睐。中国高铁“走出去”，服务世界交通运输体系建设，改变沿线国家联通不畅的情况。共建“一带一路”，高铁承担着构建综合交通运输体系，发挥交通运输骨干的作用。
（二）以高铁为载体，有利于实现“一带一路”贸易畅通
高铁不仅是地域和国家之间的连接工具，而且是各国贸易往来的重要载体。欧亚高铁建设有利于促进欧亚市场的融合，有利于扭转中国出口贸易对海运通道过分依赖的状况。中亚高铁建设有利于扩大与欧洲、西亚、北非国家的经贸往来。泛亚高铁建设可以开辟一条向南出海口，有利于我国海运摆脱对马六甲海峡的过度依赖。共建“一带一路”，高铁承担着建设陆地经济通道的重任，有利于扩大各国经贸往来，实现互通有无。
（三）通过输出高铁产品，有利于提升中国高铁品牌影响力
企业品牌是体现企业核心竞争力的有力名片，是企业实力的重要标志。中国高铁具备完全自主知识产权和标准体系，安全环保，快速高效。中国高铁“走出去”，可以让外国消费者感受到中国制造装备业、现代工业的发展水平，进而让国家在世界市场上获得市场影响力等强大无形资产。
（四）通过发展高铁产业，有利于打造世界铁路人才资源新高地
人才是经济活动中的根本性和关键性资源。中国高铁要“走出去”离不开一大批技术、工程、运营、商务等领域的各类优秀人才。发展高铁产业，积极“走出去”，可以为各类人才提供施展才华的平台。中国高铁应积极探索人才培养模式，建成一批有世界影响力的成果基地、研究智库，突破高铁“走出去”在建设、施工、运营、管理等多方面的难题，从而培养和储备一大批铁路高端人才，让中国成为世界铁路高端人才聚集地。
（五）以高铁“走出去”为突破口，有利于成为未来高铁市场领军者
中国高铁人发扬“高铁精神”，自强不息、顽强拼搏，在引进、学习、消化、吸收的基础上勇于自主创新，高速铁路牵引、制动、网络等关键领域核心技术打破国外技术垄断，实现国际领先［3］。例如，我们现在已经完全掌握高铁永磁牵引技术、牵引变流技术等多项核心技术［4］，复兴号列车是中国铁路人自主研发的中国标准动车组，我们拥有完全自主知识产权。有了坚强的技术实力做后盾，我们研发了一系列高端轨道交通装备产品，这些产品技术先进、安全可靠、质量上乘、有相对广阔和较为稳定的市场需求。当前中国高铁“走出去”已经实现了良好开局，“一带一路”六大经济走廊建设正在逐步推进。其中，中巴经济走廊建设迅猛推进；
中国—中南半岛经济走廊启动建设，并于2021 年12月3日实现中国—老挝国际铁路正式开通运营［5］；
2016 年6 月签署的《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》正在推进落实。另外，中国高铁“走出去”还实施了一大批海外合作建设项目。目前，中国高铁相关产品和技术已经出口100个多国家和地区。中国高铁产品已经基本具备走向全球市场的实力，未来将乘势而上，占有更大市场份额和拥有更广泛影响力。
目前，中国高铁拥有先进的设备、成熟的技术体系和较为丰富的建设经验，在全球高铁产业竞争中具有一定的比较优势，但在“走出去”过程中，想从高铁领域竞争者的地位转变为高铁领域主导者的地位，还需要积极应对以下挑战。
（一）中国技术标准海外认同度还不高
中国高速铁路经过这些年的快速稳定发展，已经设计形成了具有较高实用性与先进性的高速铁路技术标准体系，能够较好满足不同地区、不同环境的建设运营要求。目前，国际上还没有普遍公认的高铁标准，在国外高铁项目建设中，欧洲标准在较多情况下会被优先采用，中国标准还未被普遍认可。将中国高铁输出从设备输出转型到标准输出，占领国际高铁领域的制高点，是中国高铁在“一带一路”倡议背景下“走出去”要实现的重要目标。
（二）建设过程中的投融资模式较为单一
高铁建设属重大基础设施、关系国计民生重大工程建设，项目建设耗费资金数额巨大、投资收益回收期也很长，所以必须慎重考虑项目实施中的投资问题和融资渠道。目前，中国承包商主要负责铁路建设项目的融资和建设部分。就融资渠道来看，多数情况下是由丝路基金或国内政策性银行为境外高铁建设提供融资，国外金融机构参与的项目并不很多。中国在每个高铁“走出去”项目上均采用带资建设的方式并不现实，对中方的隐藏风险将不可控。即使是在项目能够顺利推进，投资能够按预期回收的情况下，由于建设阶段处于产业价值链的较低端，承包商能够获得的利润也有限。
（三）运营阶段中方企业参与程度不高
在经济全球化浪潮下，产业链成为当今产业合作的新业态。产业价值链条每个节点上的企业利润并不相同，呈现出一条“微笑曲线”。对照建筑施工企业的“微笑曲线”（见图1），在部署上，中国高铁“走出去”应该随着标准体系的日益完善、运营技术的逐渐成熟、制造设备的重大突破、品牌影响的日益形成，不拘泥于单一技术和设备的“走出去”，而要逐步向高铁产业链中附加值更高的设计引领、技术带动、运营管理领域拓展。目前，我们在这方面做得还不够。
图1 建筑施工企业的“微笑曲线”
（四）东道国经济能力、社会制度及政治局面等因素对项目影响较大
高铁“走出去”唯有准确把脉项目东道国的多样性，尤其是准确识别不同国家之间存在的巨大差异，方能真正走进目标需求市场与国家。对差异的把握既包括东道国国情的差异性，又包括判断不同国家对高铁建设需求的差异性，以及项目东道国的经济基础、政治风险、偿债能力、社会弹性和对华关系等存在的差异。不仅如此，有关国家的宗教信仰、地理环境、文化风俗和铁路轨制式也有很大不同。针对“一带一路”倡议下相关国家各方面的显著差异，在客观上要求中国高铁根据不同市场需求和不同国家实际情况提供差异化的整体规划方案。
谋划中国高铁“走出去”的发展路径，要明确“走出去”的最优方案就是成功向世界推广中国标准、中国品牌、中国创造，要实现盈利的目的。中国高铁应抓住“一带一路”倡议下互联互通的有利条件，在更好服务国家倡议、实现与东道国互利共赢的同时实现企业盈利最大化。在推动中国高铁更好“走出去”的总体考量中，经济效益不是唯一指标，还要综合考虑正外部性［6］。“走出去”主旨意义在于推动我国贸易路线从海运到陆运的转型，便利沿线国家贸易往来、合作共赢。
（一）完善中国高铁国际化标准体系，提高中国标准海外认可度
中国高铁虽然发展速度快，但是由于起步较晚，发展时间较短，被国际完全认可还需要一个过程。因此，中国在高速铁路输出过程中，一方面，要根据国外建设经验，结合国际高铁技术标准对我们现有高铁技术标准体系进行进一步的细化与完善；
另一方面，在国外高速铁路建设过程中，要加强与东道国的技术沟通工作，在东道国接受的基础上进行中国先进高铁技术标准的输出。加快完善中国高铁国际化标准体系，向国外展示中国系统完整的各类标准。要争取担当高铁国际标准制定工作中的组织者甚至领导者角色，从而能够拥有世界范围内高铁规划和技术标准制定的话语权，深度参与、组织领导国际标准的制定，同时也为项目接洽或实施时与外国标准对接做铺垫。
（二）采取灵活多样的投融资模式，规避市场风险
日本、法国和德国等老牌高铁强国“走出去”主要通过输出技术、装备和承包工程等模式在海外承建铁路，以避免和降低铁路运营的市场及商业风险，却很少涉及运营。比较而言，在一定时期内我国高铁带资“走出去”甚至参与部分项目的运营已经成为主要的投融资模式。由于高铁建设的资金需求量较大，建设高铁需要足够强的财政能力做后盾，需要与之相匹配的融资渠道与融资模式。在中国高铁“走出去”投融资模式中，比较有代表性的主要有建设—经营—转让（BOT）和建设—拥有—运营—移交（BOOT）。此外，建设—移交（BT）、设计—采购—施工（EPC）、融资+设计—采购—施工（F+EPC）、政府和社会资本合作（PPP）等也是高铁承建常见的模式。中国高铁“走出去”究竟采取哪种融资模式，还需要具体问题具体分析。如果东道国政治局势平稳，财政能力较强，则适合采取建设—经营—转让（BOT）或政府和社会资本合作（PPP）融资，承建双方共享利益、共担风险；
如果东道国经济实力较弱，投资回报较差，但建设意义重大，则适合采取中外合资模式，通过给予项目政策上的支持来保障项目的承建。需要注意的是，中国高铁相关企业在项目选择上应避免急于求成和盲目投融资，对相关国家进行深层次了解后再决定是否合作。
（三）对接市场需求，延伸扩展价值链和产业链
1.纵向延伸价值链。在“走出去”的过程中，中方企业应和东道国建立通力合作、利益共享、责任共担、成果共建机制，通过成立合资公司、拓展合作项目、设立联合机构等切实有效的方式共同打造高质高效的建设成果。同时将产业链扩展延伸到运营阶段，将有关国家成熟经验、中国高铁既有运营经验因地制宜在东道国推广，在参与运营中共担责任、争取效益。对接全球主要国家的高铁产业链，瞄准产业链中的关键环节，制定中国高铁“走出去”融资、建设、运营、养护和推广的总体规划，积极参与全球高铁市场竞争，并在竞争中促进产业链升级，获取竞争新优势。
在运营模式方面，可以考虑运用TOD模式加强经营开发，争取更好经济效益。圈层发展理论（TOD 模式）是被广泛认可的一种可用于车站开发的理论。圈层发展理论以综合交通枢纽为圈层核心，按照核心对外围的影响呈圈层布局（见图2）。法国著名的里尔车站就是根据圈层发展理论进行经营和开发的，各功能区相互黏合，互为补充和辅助，体现了车站生态圈层的属性，进而打造了城市的商贸中心。TOD模式的优点主要有两个，一是可以将资源向车站周边集中，高效利用土地；
二是可以既发挥高速铁路车站效用同时又带动周边产业发展，使铁路建设引领新城建设，进而带动区域经济发展。
图2 圈层布局及其功能示意图
结合“一带一路”沿线多数国家现实情况，TOD模式不失为中国高铁“走出去”的较好运营模式。首先，建设高铁车站并运用TOD 模式进行运营，可以有效吸引周边人口、产业向车站周围聚集，形成多中心发展格局。其次，随车站集中的产业和人口可以带动周边商贸业等诸多第三产业发展，形成以火车站为圈层核心的商圈，进而形成商业新城。对东道国来说，高铁车站通车运营带动周边产业发展，促进经济发展，对参与建设和运营的中国企业来说，帮助东道国利用高铁的价值来二次创造价值，实际上也可以提高参与境外铁路项目所获得的利润。当然，“一带一路”沿线国家国情不同、现状各异，在实施这一模式之前，应进行全方位调研，了解周边人口分布、产业布局和地域文化等各方面情况，做好相关规划。
2.横向拓展产业链。中国高铁“走出去”是共建“一带一路”倡议的具体实践。高铁是先行官，要发挥好高铁建设作为合作桥梁的作用，日后继续加强经济和文化领域多方面的合作交流。高铁相关产业以及其他适宜的产业项目，都可以适时向东道国推介。在中国高铁“走出去”的过程中，要密切关注价值链的纵向延伸，也要考虑业务面的横向拓展，始终将“一带一路”作为国家层面的倡议考量，带动国际间产业的优势互补和协同发展。
（四）深入研究东道国具体情况和实际需求，让“走出去”项目更好促进双方互利共赢
1.深入研究东道国具体情况，科学安排“走出去”的步伐。（1）建设南向通道，主要建设项目是泛亚铁路和中巴铁路，进而打通走向非洲大陆的通道。首先，在泛亚铁路建设方面，要发挥与相关国家的距离优势、合作良好传统优势，在国内段已经开工的基础上，由易到难、由近及远，科学有序推进重点项目建设。其次，推进中巴铁路建设，中巴铁路建设目前来看存在一些困难，中巴要切实加强务实合作，共同推进项目落实。最后，非洲铁路建设存在空间距离、气候环境等不利因素，但中非向来有携手合作的优良传统，也不乏铁路项目合作的成功案例。（2）建设西向通道，主要建设项目是中亚铁路和欧亚铁路，逐步建成贯通欧亚大陆的大通道。（3）建设北向通道，积极促成中俄美加高铁项目。建设北向通道要克服严寒天气、复杂地貌、技术标准不统一等诸多方面挑战，需要我们进行超前谋划和布局。
2.深入研究东道国市场需求，科学制定“走出去”的模式。（1）东南亚市场。大多数东南亚国家与中国经贸往来较为密切，他们对中国在高铁产业的实力认同感相对较强，自身积极发展铁路产业的意愿也比较强烈，但是东南亚多数国家经济发展水平不高，人口密度较大，基础设施较为薄弱。针对东南亚地区现状，建议铁路建设和运营采取多维度创新发展模式，在投融资上采用PPP 合作开发模式，在运营上采用TOD模式综合开发，同时实现铁路产业全产业链一体化发展。中国通过铁路项目建设帮助东南亚国家完善基础设施，推进经济发展，可以同时以铁路建设为桥梁促进双方多边合作。（2）南亚市场。南亚地区的国家大都经济发展水平不高，建设资金缺乏。建议采用东南亚国家类似模式进行合作，合作前做好充分的风险评估，要预判到部分项目遭受损失或失败的可能。（3）中亚市场。中亚五国指哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦，目前这些国家的铁路技术采用苏联标准，在我国高铁技术标准被接纳的情况下才能大规模开展建设，这成为我们在工作中需要破解的一个难题。横贯中亚的亚欧铁路大陆桥是共建“一带一路”倡议中的重要规划项目，习近平总书记在同吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家的领导人会谈时谈到，中方支持建设中吉乌铁路。乌兹别克斯坦领导人表示要将中吉乌铁路打造成共建“一带一路”合作的旗舰项目［7］。相关工程项目可以采用全产业链合作模式进行，运用TOD模式运营，在项目建设过程中推动中亚市场接纳中国铁路标准。（4）西亚市场。西亚是世界石油和天然气资源重要输出地，政府财政实力较强，且对发展铁路的呼声较高。但自身铁路基础设施薄弱，铁路建设人才匮乏，需要中国大量的技术和人才输出帮助。对于有财政能力的海合会国家，建议通过TOD 模式进行建设；
对于有运营经验的国家，除采用TOD 模式运营外，在注资融资上可以采取PPP 模式，使中国在铁路建设和运营中把握更多主导权。（5）中东欧市场。欧洲是世界高铁技术发展的先驱，但以俄罗斯为代表的东欧地区，由于多种原因并未在世界高铁产业发展中赢得先机。俄罗斯幅员辽阔，对高速便捷的交通运输方式有现实需求。近年来中国在高寒高铁研发领域取得成果，对俄罗斯有吸引力。双方已达成合作备忘录，莫斯科至喀山方向的高铁将是优先建设项目。（6）美洲市场。美洲以美国、加拿大为代表的发达国家都是制造业强国，通过合作可以使他们认可中国技术标准和技术实力，进而建立中国国家形象，向美洲地区推广中国创造。（7）非洲市场。长期以来，非洲与中国外交关系良好，中国援建非洲的坦赞铁路见证着中非传统友谊。鉴于非洲的具体情况，在非洲修建铁路，技术、人才、管理都需要更多外来的帮助。有些项目如果有重要合作价值，可以采用全产业链工作模式，同时合作推进车站周边建设开发，造福当地人民。