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防疫交通论文3篇
【篇1】防疫交通论文
城市交通论文 交通拥堵论文
城市交通拥堵的定量化研究
摘要：
文章从城市道路交通网络的典型结构布局入手，提出衡量交通拥堵的定量化指标——交通拥堵影响因子，以西安市城市道路交通网络中出现的交通拥堵为例，选取符合文章研究目的的相关路段进行实证分析。
Abstract：
This paper comes up with the quantification index of measuring traffic congestion—influencing factors oftraffic jam from typical structural layout of traffic network of urban road. The relevant sections which were consistent with article"s research purposes were analyzed, taking traffic jam in traffic network of urban road of Xi"an for example.
关键词：
交通网络；
交通拥堵；
影响因子
Key words：
traffic network; traffic jam; influencing factors
0引言
造成交通拥堵的实质是城市道路交通基础设施建设供应远远满足不了交通需求的供求关系失衡的矛盾[2]。但是这仅仅是从定性的角度来分析交通拥堵的成因，没有一个具体的衡量标准。所以，有关城市交通拥堵的定量化研究就成为值得研究的热点问题。
1城市交通网络的布局形式
①棋盘式：沿着东西和南北方向按一定间距平行、均等的排列城市道路，将城市用地大小均等地划分成为适合居住和工作的矩形小区[3]。其代表城市是西安市。②放射式：围绕行政中心和区中心，建设放射型干道和支路，将市中心和周边郊县联系起来。其代表城市是成都市。③自由式：按照城市的地形特点来规划道路分布，道路弯曲没有具体的几何形状，街坊形状不规则，建筑物布局混乱，交叉口多而且不易识别方向。其代表城市是重庆市。④混合式：棋盘式、放射式、自由式的综合形式，具有以上三种交通网络布局形式的长处，同时还有效地规避了他们的不足之处。其代表城市是北京市。
2交通拥堵定量化定义
2.1 路网交通拥堵根据效用函数I=C×e（C）-P可计算出纳什均衡点的路网总承载量C。其中C表示城市中每辆车所占用的路网容量；
e（C）表示每辆车使用单位路网容量所获收益；
P表示使用者付出的成本。从整个社会收益和城市道路的可持续发展来看，路网容量既得到充分利用，又不会造成道路阻塞的最优使用点应该满足：I=C×e（C）-nP。此时可计算出最优路网容量记为C。当C大于C时，路网即发生交通拥堵。
2.2 路段交通拥堵本文设计出一个有关路段交通拥堵的定量化定义——交通拥堵因子TCF（TrafficCongestionFactor）。TCF的具体含义为：将路段r的高峰时段[0，t]平均分成n个区间，记ti为车辆在第i（i=1，2，…，n）个区间的实际平均通行时间，T为路段r高峰时段内的车辆平均通行时间，则交通拥堵因子的定义式为：TCF=tT
t=tα i表示第i个区间；
j表示第i个区间的第j辆车；
α表示第i个区间内所有的车辆数。
T=tβ β表示在高峰时段内的所有区间数。
3实例分析
选取西安市最繁华的东大街路段进行TCF分析：东大街与端履门十字至东大街与尚德路十字，如图1所示。
以由西向东方向观测的第一个观测区间300秒为例，观测车辆样本6辆：
第1辆车驶入时间为17:39:00，驶出时间为17:39:40，第1辆车的行驶时间是40秒；
第2辆车驶入时间为17:39:15，驶出时间为17:39:41，第2辆车的行驶时间是26秒；
第3辆车驶入时间为17:39:34，驶出时间为17:39:50，第3辆车的行驶时间是16秒；
第4辆车驶入时间为17:39:56，驶出时间为17:40:59，第4辆车的行驶时间是63秒；
第5辆车驶入时间为17:39:58，驶出时间为17:42:05，第5辆车的行驶时间是127秒；
第6辆车驶入时间为17:40:16，驶出时间为17:42:02，第6辆车的行驶时间是106秒；
【篇2】防疫交通论文
广 州 航 海 学 院
课程论文
题目: 公共交通仿真技术得研究
系 别:港口与航运管理学院
专 业:交通运输
班 级: 交通运输131
姓 名: 关冠淇
学 号: 2
2０1６年1 月 3日
摘要:
关键词:交通仿真,公共交通,仿真软件
1什么就是交通仿真技术
１、１ 交通仿真技术得特点
2国内外公共交通仿真用到得软件
3交通仿真得基本过程
6国内外微观交通仿真技术得新进展
公共交通仿真技术得研究
什么就是交通仿真技术
交通仿真就是研究复杂交通问题得重要工具,尤其就是当一个系统过于复杂,无法用简单抽象得数学模型描述时,交通仿真得作用就更为突出。交通仿真可以清晰得辅助分析预测交通堵塞得地段与原因,对城市规划、交通工程、与交通管理得有关方案进行比较与评价,在问题成为现实以前,尽量避免,或有所准备。交通仿真就是20世纪60年代以来,随着计算机技术得进步而发展起来得采用计算
交通仿真交通仿真
机数字模型来反映复杂道路交通现象得交通分析技术与方法。从试验角度瞧,道路交通仿真就是再现交通流时间与空间变化得模拟技术。交通仿真作为仿真科学在交通领域得应用分支,就是随着系统仿真得发展而发展起来得,它以相似原理、信息技术、系统工程与交通工程领域得基本理论与专业技术为基础,以计算机为主要工具,利用系统仿真模型模拟道路交通系统得运行状态,采用数字方式或图形方式来描述动态交通系统,以便更好地把握与控制该系统得一门实用技术。
交通仿真就是智能交通运输系统得一个重要组成部分,就是计算机技术在交通工程领域得一个重要应用,它可以动态地、逼真地仿真交通流与交通事故等各种交通现象,复现交通流得时空变化,深入地分析车辆、驾驶员与行人、道路以及交通得特征,有效地进行交通规划、交通组织与管理、交通能源节约与物资运输流量合理化等方面得研究。同时,交通仿真系统通过虚拟现实技术手段,能够非常直观地表现出路网上车辆得运行情况,对某个位置交通就是否拥堵、道路就是否畅通、有无出现交通事故、以及出现上述情况时采用什么样得解决方案来疏导交通等,在计算机上经济有效且没有风险得仿真出来。交通仿真作为仿真科学在交通领域得应用分支,就是随着系统仿真得发展而发展起来得,它以相似原理、信息技术、系统工程与交通工程领域得基本理论与专业技术为基础,以计算机为主要工具,利用系统仿真模型模拟道路交通系统得运行状态,采用数字方式或图形方式来描述动态交通系统,以便更好地把握与控制该系统得一门实用技术。
交通仿真技术得特点
(１)经济性
有些数据无法通过调研与试验得到,或者这一过程花费得人力、物力过大,
这种情况下,这些数据可以通过交通仿真得方法得到、
(２)安全性
利用计算机进行仿真试验,可以避免实地调研与试验(如交通调查)中可能出现得意外伤害、
(3)可重复性
一旦建立了一个仿真模型,可以任意重复仿真过程、
(４)易用性
仿真方法比以往得方法更容易应用,不需要太多得数学知识去建立一些解析模型。
(5)可控制性
交通仿真就是通过程序控制得,它很容易使某些参数得作用限制在一定范围或特定值。例如,人为地固定一些变量为常数,只改变一些变量以考察它们对道路
交通仿真交通仿真
安全性得影响;还可以事先对一些诸如信号配时、几何形状等因素进行人为优化,采取特定得组合方案进行模拟,进而对不同方案进行比选,评价等。
(6)快速真实性
与实际交通调查相比,交通仿真可以快速获得结果,缩短了数据获取周期,还可以避免由于人为因素发生交通中断等干扰而造成得数据丢失或失真。
(7)可拓展性
由于利用计算机模拟就是对一种设想进行验证,它可以使某些参数(如车速、交通量等)超出实际调查所能得到得范围。利用交通仿真进行模拟预测还可以再现复杂交通环境条件下得车流运行特性,弥补观测数据得不足、
２.国内外公共交通仿真用到得软件
Ciｔｙ Ｔｒaffic Simlｕｌaｔor
City Traffic Sｉmlulａtor就是一个C＃开源交通仿真软件
ⅥSSIM
ⅥSSIM就是一个微观得,以车辆驾驶行为基础得交通仿真软件。对很多得工程学科
交通仿真交通仿真 而言,仿真已经成为优化复杂得技术体系得不可或缺得工具、交通工程得专家结合三维动画效果,为技术专家与决策者提供可信,直观得演示效果。当一个项目耗资巨大,这种演示更显重要、ⅥSSＩM被应用在７0多个国家得项目中,这个数据可以说明一切。典型得应用范围如下:
对交叉口设计方案(环岛,有/无信号控制,跨线桥方式)进行比较;分析公交优先与轻轨加速方案;通行能力分析与公交优先方案测试;对于交通流控制,收费道路,路段控制系统,道路进口控制与特殊车道等交通管理系统进行分析;运用动态交通分配对大型道路网络进行可行性分析;完成高度专业得交通工程任务,例如铁路运行闭塞区段通行能力分析;收费广场或者边境控制管理;对交通平静区得交通仿真;公交集散地得客流仿真与可视化、建立具有三维效果得地下铁路车站与客流模型;利用EXCＥＬ对不同参数对应得车辆延误进行比较
TransModｅｌer
TraｎsＭodｅler就是一个综合宏观、中观与微观得多功能仿真软件,它以Caliｐer公司专门为交通应用而开发得地理信息系统(GIＳ)为基础,采用最新得交通行为仿真模型,为技术专家与决策者提供科学得仿真数据与形象得演示效果、它得应用功能包括:·车辆出行状态仿真·出行需求模型分析·交通控制方案得仿真·交通管理设施得仿真·公交系统仿真·收费站仿真·事故与施工区仿真·行人仿真·车辆行驶路线得追踪·停车仿真·三维动态仿真功能·综合仿真
ＴｒansModeler提供强大而灵活得数据输入与编辑功能,它支持多种格式得遥感图象并提供了一套与Goｏｇle Earth并线协调与导入图像得功能,方便生成交通仿真网络得道路与设施等,将仿真功能得结果建立在真实地理数据得基础之上,并以实时动态得方式显现出来,其结果也可存储为WMＶ等格式进行日后得演示、
此外,TｒansＭodｅｌｅr还提供一套ＧIS应用开发工具库(ＧＩＳDK),用于系统得二次开发,使用者可以定制自己得界面并扩充其需要得功能。
Ｐarａmｉcs
就是一个完全集成化得软件,它集成了仿真、可视化、交互式路网绘制、自适应信号控制、在线仿真数据统计分析、跟驰、交通控制策略评价、交互式仿真参数调整等功能。能够从ＳATURＮ、NESA、CUBE(TRIPS)等相关交通软件读取有关节点与路段得信息。自从1９96年第一个商业版得软件发行以来,Parａｍiｃs一直在微观交通仿真得软件市场上占据重要地位、Qｕadｓｔoｎｅ公司发行得Parａｍics目前在世界许多国家得到了广泛得应用,在交通规划、管理与决策中起着举足轻重得作用。
Ｆｌｏwｓｉm交通仿真
主要功能:
各种类型路网仿真:城市道路、高速公路、一般公路等干线或区域交通仿真。交通组织与控制仿真:有信号交叉口、无信号交叉口、匝道、环岛控制等、多种交通信号控制策略仿真:区域控制、干线协调、定时信号控制方案等。交通预案分析研究:交通规划及管理方式(如渠化、单行线、禁行)、交通事故等异常交通状况对道路交通得影响、模拟各种交通设施对交通行为得影响:车道限用标志、变道标志、道路指示牌、固定与可变信息板等、交通仿真显示:多角度、多窗口得二维、三维仿真效果,逼真再现交通过程。仿真过程中与仿真完成后可以输出交通仿真数据:流量、速度、旅行时间、延误时间等多种统计指标。
交通仿真系统得流程
用系统仿真技术,研究系统得运行状态及其随时间变化得过程,并通过对仿真运行过程得观察与统计,得到被仿真系统得仿真输出参数与基本特征,以此来估计与推断现有系统或未来系统得真实参数与真就是性能,这个过程称为系统仿真过程、 1、确定研究对象(环岛),并对对象进行相关交通数据得调查,调查数据包括:高峰小时交通量数据、环形交叉口几何尺寸数据、现况信号配时情况以及现况机动车道划分情况等;2、利用图像处理软件采集环岛现况地形图片,并导入软件;3。进行路网绘制,按照机动车流方向确定link得起终点,并对ｌink参数进行编辑调整,例如车道数量、车道宽度、行为类型、显示类型等;4。链接各个车道,选取要链接得车道进行链接并对相应参数进行编辑修改,依次对各条可行得车道进行链接为下一步工作做好准备;5.对模型添加交通量,在模型中选择相应得lｉｎｋ,并输入其在一个仿真模拟周期内得交通量;6。输入机动车运行路径,对起始link与终止ｌink进行链接编辑;7、输入信号配时方案;10。输入发车频率、车型尺寸、车速、加减速度、车型组成等必要数据; 11.设置监视器;１２.选择仿真结果输出形式。
国内公共交通仿真技术得研究
二十世纪九十年代后,国内交通工程界逐渐关注到注意交通仿真研究得重要性,同济大学,东南大学,交通部公路科学研究所等一批科研单位开始展开这方面实质性研究并取得了一定得成果,但总得来说,目前国内得仿真研究仍较为零散,往往只局限于解决单一问题,如对二车道公路通行能力得仿真研究,高速通道入口匝道范围交通仿真,优先控制型交叉口交通仿真等等。深圳交通研究中心于近年成立交通仿真研究中心,并引进了德国VISSIM交通仿真系统,这就是国内交通工程专业机构通过引进国外成熟仿真软件并付诸实践来加快中国交通仿真应用得一个重要得尝试。
在仿真模拟中认为ｖisｓiｍ软件得存在不足
1关于合流得冲突问题解决,vissｉm有两种方法,一就是使用让行控制,这控制方法在主次不分,流量较大得交叉口仿真就不能与实际相符、二就是使用信号灯,这种方法倒就是很省事,但就是对于现状没有信号灯得主次不太明显得交叉口就无能为力了。
2 关于变道决策得问题,ｖｉssiｍ提供了动态分配与静态路径两种方法实现路径诱导,在交叉口得coｎnｅctor属性里面有变道得距离,但就是vissim在变道时对车辆得变道处理得仍不让人满意、
３关于车道关闭功能,做公交专用道时,如果有路径通过专用道,无论怎么设置,也有其它车辆走上去,这一点,我在摸索,如何不让其它车辆上去,至少,在lｉnｋ属性里面设置关闭其它车辆就是不行得,不知道其她朋友怎么处理得、
4公交车站为占道停车时,公交线路停靠该站得定义不能设置,不知道如何去处理。
5允许利用对向车道超车得情况,好像没有办法实现、
【篇3】防疫交通论文
城市道路交通与建筑的关系
内容提要：建筑是城市形象的基本特征, 而城市道路交通是保证城市正常运转的重要条件， 因此, 城市建筑与城市道路交通是相互依存又相互影响的。所以如何解决好城市道路交通与建筑之间的关系，从根本上解决城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况，为市民提供一个舒适、便捷的生活环境成为当下面临严重挑战。本文深刻解析了城市道路交通与建筑之间的关系，提出城市道路交通与城市建筑的矛盾问题，并对改善城市道路交通与建筑问题的措施和方法进行了总结归纳。关键字 城市规划 城市道路交通 建筑设计
城市道路交通与建筑的关系好比人的血脉和组织器官的关系，人体通过血脉向组织器官输送营养物质，所需物质元素，而组织器官则是通过各种反应让人适应一些列生命活动，它们各自工作，又相互依存；
城市道路交通与建筑的关系就像这样，道路交通就是城市的血脉，建筑则是城市的组织器官，血脉连接着组织器官，组织器官又影响着血脉的分布与设计.
城市道路交通与建筑是相互制约联系又有各自独立的职能。城市道路交通是通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。根据道路在城市道路系统中的地位和交通功能,分为：快速路，主干路，次干路，支路。而建筑是建筑物与构筑物的总称，是人们为了满足社会生活需要，利用所掌握的物质技术手段，并运用一定的科学规律、风水理念和美学法则创造的人工环境。建筑是人们用泥土，砖，瓦，石材，木材，钢筋砼，等建筑材料构成的一种供人居住和使用的空间，如住宅，桥梁，厂房、体育馆，窑洞，水塔，寺庙等等。
城市道路交通体系是城市总体规划中不可缺少的一部分，是后者的基础，是后者需要先行建设的一个体系。
城市道路交通是一个城市发展的基础，所以城市规划、建设发展首先就要考虑城市道路交通。如果一个城市的道路交通一直不发展，停滞不前。人们的出行都是问题，就等谈不上发展了。人们整天再为交通不便而烦恼，就不会想着怎么发展。同时道路交通发达，城市经济就不会发展繁荣，各种投资就会受到响从而就谈不上城市的规划和建设发展了。二者是相辅相成的。城市道路交通是城市规划和建设发展的基础，而城市规划好、建设发展是城市道路交通的保障。
随着改革开放的不断深入，经济的快速发展，特别是城市经济的发展，机动车的数量快速增长，城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。对于交通拥挤和人口膨胀的大城市而言，由于城市规划、占地、拆迁等多方面因素的限制和影响，完全依赖修建新路解决交通问题是不可行的。因此，如何提高现有道路通行能力，缓解交n通堵塞，是解决城市道路交通问题的重要途径。论文对城市主干道的功能与特征，路段、路口的衔接方式，行人、非机动车、机动车及公共交通的交通组织，交叉口渠化等方面，对通常的道路交通改善措施和方法进行了总结归纳，提出了城市道路交通改善的方法、流程和具体措施。
繁华城市会形成人流集中，影响交通。尤其是交叉路口, 地皮的商业价值较高, 建筑的密度与容积率也较大, 人流更加集中, 交通便更加繁忙。
不合理的建筑布局扰乱了正常的交通系统.。一些开发商只顾及自己的经济利益, 一方面对小区内左邻右舍由于历史形成的不合理布局没能同时给予综合改造. 甚至违章建设; 另一方面, 对旧城区原有道路网的形成和发展过程没有充分研究, 随着改变道路走向, 产生一些支路与干路斜交的畸形交叉口等问题, 增加了城市道路的负担。
h落后的交通设施影响了城市建筑的正常使用。城市道路交通是社会公共的攀础设施, 不同于高利润的房地产开发, 一般由政府投资建设井无偿提供, 因此要受到政府财政经济状况的影响, 相对地制约了城市道路交通的建设与发展。
新区开发的配套设施不完善, 使专用停车场不配套, 而且建筑物前后规划应建设的停车场面积不足甚至没有, 尤其在大型的公共建筑周围, 造成城市停车难, 从而占道停车影响了城市形象与道路交通。
1．基地与城市道路红线
项目基地范围由规划部门划定的项目用地界线来确定。
基地应与道路红线相连接，否则应设通道与城市道路红线相连接。通道的宽度及与城市道路衔接的位置应符合当地规划部门的要求。基地与城市道路红线连接时，一般以退道路红线一定距离为建筑控制线。主管部门可在城市道路红线以外另划建筑控制线。建筑物一般均不得超出建筑控制线建造。
2．建筑与道路红线
（1）不允许突人道路红线的建筑突出物
建筑物的台阶、平台；
地下建筑及建筑基础；
除基地内连接城市管线以外的其他地下管线，均不得突人道路红线。
（2）允许突人道路红线的建筑突出物
在人行道地面上空，2m以上允许突出窗扇、窗罩，其突出宽度不应大于0．4m；
2．5m以上允许突出活动遮阳篷，突出宽度不应大于人行道宽度减lm，并不大于3m；
3．5m以上允许突出阳。、凸形封窗、雨篷、挑檐，突出不应大于lm；
5m以上允许突出雨篷、桃檐，突出宽度不应大于人行道宽度减1m，并不应大于3m。
在无人行道的道路红线内，上空2．5m以上允许突出窗扇、窗罩，突出宽度不应大于0．4m；
5m以上允许突出雨篷、挑檐，突出宽度不应大于lm。
建筑突出物与建筑本身应有牢固的结合，建筑物和建筑突出物不得向道路红线内上空排泄雨水。
（3）骑楼、过街楼、悬挑建筑
骑楼、过街楼和沿道路红线的悬挑建筑，其净高、宽度等应执行当地规划部门的统一规定。
3．场地出人口
（1）基地通道出口位置
车流量较多的基地（包括出租车站、车场等x 其通道连接城市道路的位置应符合下列规定：
距大中城市主于道交叉口的距离，自道路红线交点起不应小于70m；
距非道路交叉口的过街人行道（包括引道、引桥和地铁出人口）边缘不应小于5m；
距公共交通站台边缘不应小于10m；
距公园、学校、儿童及残疾人等建筑物的出人口不应小于20m；
当基地通道坡度较大时，应设缓冲段与城市道路连接。
（2）人员密集的建筑基地
电影院、剧场、文化娱乐中心、会堂、博览建筑物、商业中心等人员密集建筑的基地，在执行当地规划部门的条例和有关专项建筑设计规范时，应同时满足：
基地应至少一面直接临接城市道路，其沿城市道路的长度至少不小于基地周长的1/6；
基地至少有2个以上不同方向通向城市道路的通道出口；
基地或建筑物的主要出人口，应避免直对城市主要于道的交叉口；
建筑物主要出人口前应有供人流、车流集散用的空地，其面积和长宽尺寸应根据使用性质和人数确定；
绿化面积和停车场面积应符合当地规划部门的规定。
4．停车场车位数量
除按建筑规模对停车场车位数量与面积进行估算外，应满足规划部门根据建设项目的性质及场地位置提出的特别要求。
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