[摘 要]2008年的国际金融危机给航运企业带来前所未有的冲击，全球航运业从最高峰跌至谷底。进入后危机时代，经济形势并未根本好转，前景也不明朗。从国际金融危机对航运贸易、财务及营运三方面的影响，分析后危机时代我国航运企业的境况，提出利用闲置运力发掘新兴市场、加强融资租赁合作、优化营运策略、调整运力规模结构等对策。
[关键词]后危机时代；航运企业；企业管理
[中图分类号]F550.6 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2012）10-0025-03
作者简介：狄旸（1990-），男，上海海事大学经济管理学院硕士研究生，研究方向：管理会计。
一、引言
从2008年末开始，由美国次贷危机引发的金融海啸给全球经济造成巨大损失，国际贸易受到较大影响，致使航运企业受到冲击。波罗的海干散货船综合运价指数（BDI）从2008年5月20日的11793点跌至12月6日的663点，下跌幅度超过90%，创历史最低水平。面对严峻形势，各国政府纷纷出台应对措施并取得了一定效果，金融危机势头被遏制住，世界经济出现回暖迹象。从2009年下半年开始，全球市场开始复苏，BDI指数也开始反弹，整个2011年维持在1500～2000点的水平。但受欧债危机等影响，在2012年2月3日又跌至647点的历史新低，在有关各国的积极努力下，截至目前，BDI指数正在缓慢上升。
从2008年9月至2012年3月我国水路货物运输量可以看出，国际金融危机爆发后货运量明显下降，之后开始回升，近几年保持平稳、缓慢、有波动的上升状态。2012年初，受欧债危机等影响货运量又出现明显下降，预计未来趋势会向好。种种迹象表明，进入后危机时代，即国际金融危机爆发后经历的一段相对平稳，但时间较长的调整和恢复时期，其典型特征表现为经济结构调整且反复震荡，贸易量萎缩、国际政治局势更加复杂多变等。因此，航运业与世界经济、国际贸易和政治有着紧密联系，在后危机时代的复苏过程中必将经历一段曲折的道路。
二、航运企业的境况
（一）金融危机、天灾人祸对航运企业影响严重
国际金融危机导致的全球经济萎靡，范围广且影响深远。以欧债危机为例，2009年底从希腊蔓延至多个欧洲国家。欧盟是我国最大的出口市场，目前占我国出口比重约为18%～21%，来自欧盟的外需下降对我国出口伤害极大，直接殃及航运业。欧债危机极有可能拖累到全球经济的发展，因此在需求难有起色的情况下，造船订单的减少也是合乎情理的。我国造船业70%以上为出口订单，主要客户是欧洲国家。再以美国为例，据测算，美国经济增长率每下降1%，中国对美出口额就会下降5%～6%。不仅出口数量减少，受国际金融危机的影响，国外企业的违约率也开始上升，我国出口企业的外部信用环境进一步恶化。在全球金融风暴中，处于风口浪尖的进出口行业受到的冲击最直接也最严重，航运企业首当其冲。
另外，自然灾害和国际局势的风云变幻也是不可忽视的重要因素。澳洲洪水泛滥，巴西遭遇特大暴雨和泥石流，数百人遇难，使干散货运输雪上加霜；利比亚局势混乱不堪，让船东们无不担惊受怕；中国政府对房地产的严厉调控，各种原材料需求锐减，令散货船行情一跌不振；越来越高的碳排放标准和制裁措施，令航运企业成本大涨，叫苦连天；伊朗局势在各国的力量博弈下愈演愈烈，油价与油运再遭恐慌，让油运市场几乎崩盘；还有一直面临的人民币升值问题，也使我国出口减少。国际航运业正遭遇巨大考验。2011年11月，马来西亚国际航运有限公司（MISC）在吉隆坡宣布，因严重亏损，将撤出班轮定期运输航线。
（二）通货膨胀导致成本居高不下，资金状况受到影响
后危机时代全世界普遍面临通货膨胀。总的来说，国际金融危机爆发后的几年中我国的通胀是由多方面因素共同导致的，既有货币方面的问题，也有实体经济的问题；既有宏观层面的因素，也有微观层面的因素；既有成本推动原因，也有需求拉动原因等，是多轮驱动的混合型通胀。
成本上升是形成通货膨胀的最为直接的原因，材料费用和工资成本都会增加。企业在营运过程中耗用的一切从外部购入的材料、维修用品配件、各种物料、低值易耗品、各种燃料（包括固体、液体、气体燃料）还有各种动力的价格都在上升，据统计，中海发展去年燃油费用大增30.5%。面对通货膨胀，国内物价水平上升，企业必须提高员工工资和各项福利以保证其生活水平不会因为通货膨胀而下降，导致企业运行成本增加。
航运企业的资金状况也会受到影响。首先，企业的筹资量增加。由于材料和人工费用的增加，企业要维持日常经营活动，就必须在原有的基础上投入更多的资金，这就势必要占用更多的流动资金；其次，资金成本提高。通胀率日益升高，名义利率提高，致使企业资金成本随之提高。大多航运企业目前主要的融资方式是银行贷款，所以利率的提高将使得航运企业融资成本增加；第三，货币性资产会贬值。航运企业由于船舶流动、部门分散的特点，需要企业拨付给船舶、客运站等一定的现金用于业务周转，也需要支付给有关人员一定数额的现金备作差旅费和零星支出，故备用金数额较大，通货膨胀使企业的现金严重贬值，购买力下降，导致企业资本缩水。
（三）企业面临定价、运费、债务等多方风险
首先，航运企业面临定价风险。受到成本上升的影响，航运企业必须对其所提供的运输、租赁等服务的价格进行调整。若价格上升的幅度小于成本上升的幅度，企业利润就会减少，增加经营难度。而若价格上升的幅度过大，将会使企业竞争力下降，面临客户流失的风险。所以企业在定价方面面临两难选择。其次，出口需求下降，运费降低。通货膨胀和国内物价上涨会引起国外对国内商品需求的下降，导致出口商品减少，航运企业业务量下降，需求下降产生的后果自然就是运费降低。另外，欧元贬值也会使中国对欧洲出口产品的价格竞争力受到影响，需求降低；第三，易形成债务拖欠。由于通货膨胀，货币购买力下降，所以付款单位会尽可能拖延付款，因为货币具有时间价值，拖延时间越久，所收到等量资金的价值越低，且资金周转速度减缓，对航运企业越不利。 从2011年情况来看，根据9家上市公司年报，共实现属于上市公司股东的净利润为-117亿元，相比2010年大降188%。其中，中国远洋2011年归属于母公司所有者的净利润为-104.5亿元，成为“亏损王”。中海集运也出现巨亏，该公司上年度实现营业收入282.81亿元，同比下降18.8%；净利润亏损27.43亿元，而2010年同期盈利42.03亿元，同比下降165.27%。其他航运企业大部分也都陷入亏损。
三、我国航运企业的发展对策
（一）利用闲置运力，努力发掘新兴市场
面对不景气的贸易形势，运力过剩的问题越来越突出。据统计，在2012年运力过剩的严峻局面下，全球运力的增长仍然保持在10%以上，而需求的增长仅在5%左右。2012年散货运量增长5%，运力增长15%；原油运量增长2%，运力增长8%；成品油运量增长3%，运力增长5%～6%；集装箱运量增长6%，运力增长8%。运力过剩仍然是2012年航运业面临的主要问题之一。
若能充分运用闲置运力，将使贸易效率大大提高。2012年3月26日，“Maersk Evora”号，一艘13100 TEU的集装箱船在闲置超过45天之后重新起航。劳氏情报数据显示，目前闲置运力中37艘次为3000 teu～ 4999 teu集装箱船，因此未来潜在的运力需求将为这部分运力带来利好。
另外，要善于发掘新兴市场，降低对欧美市场的依赖程度。商务部日前选取约30个国家作为2012年及未来若干年外贸多元化战略重点突破市场，从广泛分布于亚、非、中南美洲及中东等一些资源丰富、市场潜力大的国家和地区中寻找海运贸易的新兴市场，已成为中国航运业突围破局的转折点。已采取的措施包括调整亚欧、中东、亚美等东西航线的舱位投入配置；拓展中澳等航线的市场空间，突显南北航线的潜力；注重沿海内贸发展，加大货运市场拓展力度等。
（二）大力发展融资租赁，加强航运企业沟通与合作
面对资金难题，航运企业可以发挥融资租赁的特色和优势，缓解财务方面的困境，改善企业财务状况。大型航运企业可以将相对闲置的船舶等资产融资租赁给中小企业，这样既可以盘活资产，缓解航运企业短期现金流困境，也可以将部分过剩运力卖给金融租赁公司，由租赁公司租赁给其他航运企业。这样不仅可以带来现金流，也充分利用了闲置的资源与过剩的运力。对于中小企业来说，融资一直是一个难题。由于银行支持度不高，中小企业融资困难。而民间借贷风险较高，也不能成为中小航运企业的主要融资途径。而融资租赁由于交易成本较低、方便快捷、实用性强，受到很多中小航运企业的青睐。
另外，中小航运企业还可以对资产采取售后租回的方式，在不影响船舶正常营运的情况下获得一笔稳定的长期资金，缓解暂时的资金压力。金融租赁公司作为中介组织，兼具投资和融资功能，能够充分发挥投融资相结合的特点，可以协助市场能力强的航运企业在低谷中实现低成本运力扩张，实现均衡发展的目标。
（三）优化营运策略，调整运力规模与结构
积极应对寒流袭击，在市场周期变化中控制运力，中国航运企业正主动调整船队结构，适时精简船队规模。
国际金融危机以来，中海集团加速淘汰老旧船只，4年间共处置船舶101艘、219万载重吨，从而降低了成本，实现轻装上阵。从运力过剩中突围，推动航运市场复苏，不仅以拆解老旧船舶“瘦身”，更以封存运力、互换舱位、优化运力结构“强身”。截至2012年2月底，包括中远、中海等中国船公司，主动封航的全球闲置船舶共计289艘，总运力达84万TEU（标准箱）。在加大运力结构调整中，中海集团着力打造绿色船队，提高绿色竞争力，目前该集团14100TEU的集装箱船及23万～30万吨超大型矿砂船等，在节能环保、经济性与适应性、自动化程度方面已进入世界前列。
面对油价上涨、经营成本不断上升、企业现金流短缺等不利因素，航运企业普遍严重亏损。中国航运企业正主动调整船队结构，大胆“瘦身”船队规模，降低成本，轻装上阵，通过优化运力结构提高绿色竞争力。所以说，航运企业应该主动调整运力规模，通过船队“瘦身”和“强身”，突破运力过剩瓶颈。
四、结语
2012年3月16日，上海出口集装箱综合运价指数1223.3点，比2月中旬上升29.6%，市场运价已初步遏制了大幅下滑的势头，逐步从谷底回升。3月16日，上海出口至欧洲基本港的运价为1379美元/TEU（标准箱）；上海至美西、美东航线的平均舱位利用率均已回升到95%，美东航线的部分航次甚至出现了爆舱；中国沿海煤粮矿货物运输回升，原油及成品油运输市场行情保持平稳，均带动了散货运价指数继续走高。在欧债危机持续发酵、美国经济疲软不振、海运贸易量下滑、国际油价上升的今天，上述数据给寒流中的中国航运带来些许暖意。但毕竟金融危机才刚刚过去，对于后危机时代的影响远远没有结束。当今世界竞争日益激烈，合作又日益紧密，市场千变万化，面对这样的环境，中国航运企业应时刻保持清醒，未雨绸缪，正确对待机遇与挑战，共同度过低迷期，准备好迎接新的春天。
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（责任编辑：乔 虹）
