在美国实施QE3的背景下，国庆期间BDI指数强劲上扬。这点燃了投资者对于国际航运业复苏的期望。中国港口经济迎来了反转性机遇吗？大连海事大学世界经济研究所所长、博士刘斌认为，欧美经济大势并不具备反转的条件，港口企业业绩短期内难言反转。
BDI指数自2008年从万点倾泻而下后，去年年底的1800点如今看来已经是高高在上。今年2月份它最低跌至632点，反弹接近到1200点时复又筑底奔向600点。
国庆期间BDI指数强势反弹让人重新看到希望，这是不是美国实施QE3的背景下带来的增长机遇？刘斌认为，欧美经济反转要看美国就业情况与欧债危机的化解状况，目前来看欧美经济不存在反转的条件。从国际航运供需情况来看，2011年，国际航运运力达到66亿吨，而实际运量仅30亿吨，近半运力处于闲置状态。而且，2013年仍然是交船的高峰期。为此，BDI运价指数将长期受制于供过于求。
中国港口货物接驳能力同样严重过剩。以最重要的国际贸易物资铁矿砂为例，2011年，中国铁矿砂进口量约6.8亿吨，而中国港口铁矿砂接驳能力达到24亿吨，即接近2/3的产能闲置。目前，还有其他港口在新建扩建铁矿砂接驳点。
大连海事大学世界经济研究所的研究数据表示，当BDI指数在3000点时，航运企业赢利幅度约20%；BDI指数在3000点-2000点时，航运企业亏损约30%；2000点-1000点时，航运企业亏损约60%。航运、港口企业已经深深地品尝到了产能过剩的“苦果”。统计数据显示，今年上半年，14家航运上市公司中9家亏损。除去3家从事国内客运的公司，实际上，11家从事海上货物运输的上市公司中，9家亏损，亏损面达82%。其中，长航凤凰和中国远洋每股分别亏损0.66元和0.48元。
港口企业运营状况稍微比航运好一些。今年上半年，17家港口上市公司，无一家亏损，不过有5家公司每股收益不过一毛钱。
港口航运业的兴衰与世界经济息息相关。世界贸易组织预计，今年全球货物贸易量增长约为3%-5%。航运和港口过剩的矛盾仍然长期存在，未来去产能的任务艰巨。
刘斌认为，在当前国际经济不振、国内房地产低迷背景下，港口发展需要大的宏观政策支持，若国家此时推出相关支持政策，将是非常好的时机。欧美港口都没有营业税和所得税，而中国港口、物流企业承担的税负太重，进而削弱了中国进出口产品的竞争力。此外，国外港口航运业常常实行捆绑式发展，像淡水河谷就是矿山、航运、物流一体化，而我国产业链上下游很少打通，像神华集团那种煤、电、港、运一体化的企业很少，这也迫切要求企业改变自身运营结构。
