2007年7月1日，青藏铁路建成后，走过了它的第一个365天。青藏铁路的建设，从1958年就提上了正式日程，在之后几十年的岁月里，历经多次反复，终于在2006年正式竣工通车。时间就像一段隔着岁月的河，365天的时间，不算长，但也不算短，它将青藏铁路修建过程中的点点滴滴，一丝丝地在世人的面前铺展了开来，让所有的人们，都能亲眼看到修建的整个艰辛历程。
青藏铁路经历了太多的回忆，也经历了太多的感动。
为了建设青藏铁路，1961年，中铁西北研究院在海拔4905米的风火山上建立了观测站。这个观测站主要是为修建青藏铁路中遇到的最大技术难题――冻土的解决收集数据。站点建成后，在40多年的岁月里，观测站三代科研人员与寒风相伴，忍受着常人难以想象的寂寞，终于积累了1200多万个科研数据，这些数据为认识和解决冻土难题提供了宝贵的第一手资料。
上世纪60年代，冻土观测站住的是帐篷，大风一来，帐篷就“跑”；生活物资全靠千里之外的补给，大雪封山时，缺水、断煤，就只能把混着泥浆和枯草的冰融化为水，把牦牛粪收集当煤烧；为及时收集各类气候的特征、各个时段冻土的数据，即使是下冰雹、下雨雪，也必须全身包裹着出外开展观测、记录……
有一个人，于1964年就到风火山工作，1979下山，下山一年后病逝，年仅51岁。临终前，他留下遗言：“我活着没能看到青藏铁路修通，这是我一生最大的遗憾。我死后要把骨灰埋在风火山，看着列车从身边通过！”
2001年，这个人的儿子为了继承父亲的遗志，主动报名来到风火山担任监理工程师。他要让父亲看到，作为儿子，能为父亲一生未竟的事业，贡献自己的力量。
这个人的名字就叫王占吉，他的儿子名叫王耀欣。王占吉用一生的时间，守候了青藏铁路。而他的儿子，则将父亲的这一生，继续延续了下去。
在风火山隧道冻土观测站，还有许多像王占吉一样，为青藏铁路的修建奉献了一生的人。研究员孙建平，长年的高原缺氧已经使他的嘴唇变成了深紫色，再也改变不过来。即便是回到内地，他的嘴唇也依然是深紫色，就像一部调侃港剧中所说的，初一见到他，都认为在他的脸上，挂着两根紫色的“肥香肠”。而他，则还是义无返顾地和同事们在这里守候了整整30年。
在铁路建设的过程中，在可可西里国家自然保护区，因为青藏公路建设最初开工时没想到要给迁徙产仔的藏羚羊留出专门的通道，全国各地关心青藏铁路修建的人们，这些来自天南海北的志愿者们，就自己出资出力，组织人员，勘测地形，掌握了大量藏羚羊迁徙的资料，并根据藏羚羊迁徙的规律，在青藏铁路沿线为此专门设置了移动红绿信号灯，为藏羚羊的顺利通过保驾护航。正是因为他们的努力，在后来的铁路建设过程中，才引起了有关部门的重视。后来，长达11.5公里的楚玛河铁路桥采取了典型的“以桥代路”的施工方式，给前往可可西里卓乃湖边产仔的母藏羚羊留出了专门的通道。
青藏铁路的修建过程，其实也就是一部围绕着青藏铁路展开的波澜壮阔的故事。在这个故事里，许许多多铁路沿线的当地居民们，也为此付出了最大的心血，给予了青藏铁路最大的关注。藏北那曲县罗马镇的娘曲村距离青藏铁路只有约2公里，66岁的老村长大布觉起初曾担心铁路破坏草场，又担心影响冬季换草场时的牛羊迁徙，直到亲眼看到青藏铁路的修路工人在施工后尽力恢复草场，还把原来路基上的草皮移植到护坡上，又看到铁路特别留出了牛羊通道，老村长原先的担忧就马上一扫而空。在铁路修建过程中，他主动请缨当上了“那曲县铁路护路义务巡逻员”。每天，他都在铁路沿线巡视着，观察着自己视线所及的一举一动，守护着修建铁路所需的物资。在他的带动下，后来他们村里有十多个青壮年劳动力投入了亲自修建铁路的工程建设之中，更多的人则随着他当起了“铁路义务巡逻员”。在像大布觉一样的沿线人们的大力支持下，青藏铁路的施工进度大大加快。
青藏铁路修成后，故事也还未就此结束。铁路修成后，需要修建配套设施，铁路沿线的通信业务网络建设，就是一项巨大的工程。一个刚从内地毕业的通信网络工程专业大学生，也来到了这里。他从内地大城市先到了格尔木，据他的日记记载，“离开格尔木市区不远，就显得极荒凉了。前方是连绵不断山石嶙峋的昆仑山，路两侧则是一眼望不到边的荒漠，沙坑中偶尔见到几棵小草在大风中摇摆挣扎。公路笔直伸向前方，觉得‘天路’这个名字起得很有道理。
“进入山区之后，公路在山谷中盘旋前进，慢慢地爬坡，雪山融水汇成的河流也在山谷中流淌。路两侧的沙石河滩地上只有稀疏的矮草，再远一点的山都是光秃秃的。正午的阳光没有遮拦直射下来，晒在手上脸上火辣辣的，嘴唇干裂，为了防渴，仅仅3个多小时的路程我就喝掉了3瓶矿泉水。
“我们终于到了工作目的地――‘不冻泉’，海拔4600多米，下了车我和督导便徒步走向基站。结果短短的200米远路程，我们差不多走了20多分钟，中间还休息了两次。主要是感觉到气短，呼吸困难，只好放慢了脚步。
“检查完室内安装，要查室外了，望着眼前30多米高的铁塔，我想应该不难爬上去吧，平时其他地区的铁塔都是50米左右。结果我的估计出现了太大差异，30米左右的塔，我差不多爬5米就要休息三五分钟，结果平时几分钟就可以爬上的高度，花了差不多半个多小时。刚到塔上没多久，忽然发现西方出现了一团厚厚的乌云，督导急忙让我下塔。刚到塔下没多久，便飘起了大片的雪花。一个小时后，雪停了，但却飘起了细雨。”
他说，这只是他第一天的工作，在后来的日子里，几乎天天如此。他亲眼看到了自己的一个同事，在检查设备爬上铁塔时，因为高原反应头晕，一不小心踩空，从20米高的地方摔了下来，当场就脑浆迸裂，离开了他们。而他，其时刚好就站在离同事摔下来的地方不足一米远的地方。当时，一看到同事摔下来的惨状，他的心，一下就如挖空了一般的难受，甚至连哭都哭不出来。
他在日记里还写道，其实，几十年来，凡是参与了青藏铁路的建设，甚至是只要与铁路建设有关的人，哪个又不是一天到晚长年累月地都生活在与我们一样的生活环境之中呢？但是，几十年的时间，大家却还是坚持了下来。几十年！一个人的一生，能有几个几十年？想想这个历程，真是不容易啊。青藏铁路的建成通车，是与所有人的共同努力分不开的。这么多人围绕着一个工程，付出了这么多的辛勤与汗水，甚至是生命，其实，也是因为大家对青藏铁路的爱。这种爱，是不能用言语来表达的。能表达的，只有时间，以及已经沉淀在大家的心中，与大家融为一体的那份深深的情感！
是啊，修建青藏铁路，其实也是一种爱的付出。而这种爱一旦付出了，我们又怎么能够忘记？特别是在青藏铁路通车365天这样的一个特殊的日子里，更是如此。
责任编辑 杨玉梅
