关键词：行驶抖动、负荷率、传动电 故障现象：一辆2010年产迈腾1.4TSI轿车，搭载CFBJ型发动机和0AM型7挡双离合器变速器，行驶里程4万km。用户反映该车在满员情况下，2挡转弯行驶时车身抖动。此问题虽经多次维修，但均未能彻底解决。
检查分析：维修人员连接VAS5052故障诊断仪进行路试。为模拟用户所述的使用条件，特意在车上安排了4名乘员。路试中，笔者实时地观察发动机和变速器数据流的变化情况。在2挡转弯加速时，车辆果然出现了剧烈的抖动，此时发动机的负荷率竟然达到121％。而正常行驶时这一数据从未超过80％，显然这与车辆抖动有直接联系。
正常情况下，当驾驶员踩下加速踏板，发动机进气量增加后，曲轴便会产生加速度。发动机控制单元通过测量进气增量和曲轴加速度来计算出发动机负荷率。对同样的进气增量而言，曲轴加速度越小，发动机负荷率越高。在任何情况下，只要有进气增量就必须要有曲轴加速度，否则发动机便会出现失速现象。而失速现象是由于发动机的负荷率过高(即过载)造成的。
对于任一进气增量而言，当曲轴加速度为零时，负荷率均为100％。而负荷率大于100％时，曲轴还会出现减速度。进气增量是指发动机在2个工作循环之间进气量的增加量。假设某一工况下发动机的负荷率恰好为100％，那么这时就会出现只有进气增量而没有曲轴加速度的局面。在这种情况下，进气增加后活塞的运动速度与进气增加前的相同，而多出来的混合气会使活塞在做功行程初始阶段的缸压急剧升高(图1)。由于缸压高，活塞移动同样的距离就要消耗更多的功。这使得工质能量在活塞下行的初期便被耗尽，从而使后期的缸压急剧下降。这样一来处于做功行程的气缸就无力为处于压缩行程的气缸提供泵气动力。而正常情况下，作功的气缸是要为处于压缩行程的气缸提供压缩动力(图2)。由于处于压缩行程的气缸得不到泵气动力，泵气功只能从车辆惯性中获取，这便是发动机失速。
在失速发生后，车辆的惯性会帮助处于压缩行程的气缸完成压缩行程，发动机又恢复动力输出。于是车辆在反拖与牵引之间不断地转换，表现出的现象就是路试时所感到的抖动。
那么为什么抖动现象偏偏出现在2挡转弯时呢?分析这时的行驶状态发现有2个特点：一是转弯加速时加速踏板不可能被踩得太深；二是对于前轮驱动车辆而言，转弯时车身的离心力会对前轮形成行驶阻力(图3)。第一个特点使发动机的进气增量受限，第二个特点使发动机的负载有所增加，这2个特点的同时出现使发动机的负荷率急剧升高。
发动机负荷率过高的根源在于其进气增量低。对于小排量发动机而言，提高进气增量的唯一途径是靠进气增压。但由于车辆以2挡转弯时，节气门开度有限，排气气流的流量较小，涡轮增压器不能使进气增量迅速提高，因此负荷率过高在所难免。那么此时是否能通过变速器降挡来降低负荷率呢?查看变速器的传动比(表1)发现，1、2挡的变速比差距较大，如果此时降挡势必造成闯车，所以变速器控制单元是不会选择这个时机降挡的。
综上所述，该车的故障现象是由于发动机短时间内出现失速所造成的。在车辆行驶中使发动机尽量避开过载区域是防止发动机失速的有效途径，而要实现这一点就必须推迟变速器的换挡点。
故障排除：为使变速器控制单元记忆新的驾驶风格，维修人员采用手动换挡方式，令变速器在2000r／min后升挡。待升到6挡后挂入S挡继续行驶一段时间，然后转入D挡。经过这样的学习过程后，变速器控制单元产生了新的换挡控制模式。在新模式下，1-2挡换挡点的发动机转速由原来的1100r／min升高到1700r／min。在这一转速下，涡轮增压器开始起效，故障现象消失。
