被称为天路的青藏铁路，正在实现由一条路向一张“网”的延伸。 总投资129亿元的格尔木至敦煌铁路，于2012年10月18日正式开工，标志着这条正线全长506公里、旅客列车设计行车速度160公里/小时的铁路运输大通道正式进入了建设阶段。
这条铁路，将串起新疆、甘肃、青海、西藏四省区，成为青藏铁路与兰新铁路两大铁路干线的重要连接线，使新疆和西藏之间的铁路交通运输距离至少缩短1100公里。
与此同时，另一条连接新疆和西藏的库尔勒至格尔木铁路，也有可能在今年开工。其可行性研究报告编制基本完成。5年后，首个连接西藏、青海、新疆、甘肃四省区的“环形闭合铁路网络”将在西部地区建成。
孕育中的多元化交通网
从1984年青藏铁路西宁至格尔木段建成通车至今，青藏铁路的建设就从来没有停止过。2010年9月26日，拉萨至日喀则铁路正式开工建设，意味着青藏铁路开始走出了向外延伸的第一步。
在国家《中长期铁路网规划》中，青藏铁路还包括西宁至张掖、拉萨至林芝等一系列干线铁路及支线铁路。
可以想象，如果这些铁路全部建成通车，将会在西藏内部形成长达2000多公里，以青藏铁路、拉萨至日喀则铁路、拉萨至林芝铁路三条铁路构成的“Y”形铁路网格局。
同时，以青藏铁路为纽带建立起来的“环形闭合铁路网络”还将开辟出新疆与青海、西藏以及西南地区间区域交流的便捷通道，给新疆、西藏、青海和甘肃四省区在经济、旅游等方面的发展带来了成倍的增长。
在我国的路网结构中，青海、西藏、新疆都地处中国铁路路网的末端，只有通过与甘肃共用的陇海线和包兰线才能与内地衔接。而“环形闭合铁路网络”的建成，是在这四个省区之间形成了一个内循环的网络，从而缓解已经逼近运力“瓶颈”的陇海、包兰铁路。
青藏铁路的未来还远不止如此。就西藏而言，它有着非常优越的地理位置，是中亚、南亚、中东往来的枢纽，其辐射范围包括缅甸、印度、尼泊尔等多个国家。
也就是说，一旦形成以青藏铁路为纽带的多元化交通网，那么由这张网络所连接起来的地区将直通南亚，从而形成中国西部第三条国际重要通道之一。
“届时，西藏将成为我国通往印度洋、南亚的‘桥头堡’。”西藏自治区社会科学院经济战略研究所所长王代远这样比喻说。
尽管这张多元化的交通网络还在孕育中，但是，在青藏铁路带来的“经济井喷”逐渐升温的情况下，这种需求已经越来越迫切了。
铁路经济“井喷时代”
西藏的交通运输、尤其是货运，主要依靠公路，货物运输在西藏综合运输中的比重已经占到了90%以上。青藏公路一直承载着85%的物资运量和90%的客运量。
公路运输高昂的运费，给人们增加了沉重的经济负担。有人曾做过这样的对比，在青藏铁路通车前的2005年，拉萨市场上一吨煤炭卖到700多元，一吨水泥卖到800多元，其中仅运输成本就达500至600元。在拉萨，价格100元的商品，在沿海地区仅卖54元。
青藏铁路开通后，给人们提供了一种廉价、高效、便捷的运输方式，为青藏高原的经济发展带来了“井喷”的助力。
六年来，青藏铁路客、货运送量由2006年的640多万人次、2400多万吨增长到2011年的1000多万人次、5100多万吨。与之相对应的是，6年中西藏GDP接连登上300亿、400亿、500亿、600亿元四个台阶。
旅游业是受益最大的产业。2011年，西藏地区旅游收入达97.06亿元，比青藏铁路未开通时的2005年增长了4倍。
在刚刚结束的“十一”黄金周期间，青藏铁路再次创下了发送旅客的历史新高。在9月27日到10月7日的短短11天里，青藏铁路共计发送旅客25.95万人次，平均每天发送旅客2万3千余人。
“这几年在青藏公路上，自驾游车辆的增幅也是明显的。” 青藏公路管理局路政科科长王光新介绍说。
青藏高原上正在形成一条以青藏铁路为中轴线的“铁路经济带”，对此，色玛村的村支书尼玛，有着亲身的体会。由于青藏铁路的火车站修到了村子旁边，越来越多的农牧民放下牧鞭闯市场。在尼玛的带领下，色玛村办起了自己的物流公司。
“现在我们全村人均收入比以前增加了2千到3千元左右。”说起这些，尼玛颇感自豪。
交通新“瓶颈”
在青藏铁路带来经济井喷的同时，青藏铁路也出现了新的“瓶颈”。
《财经国家周刊》记者在青海采访期间获悉，随着青藏铁路运量的逐年增加，运力紧张的状况也明显起来。以2011年为例，青藏铁路的全年运输量为5100多万吨，但不少当地的企业却感觉到，这一年是铁路运输最紧张的一年，尤其是关角隧道，由于新关角隧道还未修通，列车只能从单向货物通过能力2000万吨的老关角隧道单线通过。2011年，老关角隧道上行（由西向东）货物发送量已经高达1800万吨。
仔细研究后发现，这种运力紧张的局面是进藏物资大于出藏物资造成的。
相关数据显示，在青藏铁路全年货运量中，进藏物资占到八成以上。也就是说，从内地来的货车返程在繁忙的青藏铁路上是“千里走空骑”。
按照国家的政策，铁路不能收取空驶费，因此，长距离调拨空车皮既浪费运力资源，又给青藏铁路造成了较大的政策性亏损。按标准运价计算，每100万吨空车跑2000公里就少收入2亿元。
2010年，青海省通过铁路发货3285万吨（其中钾肥652.3万吨），青藏公司亏损23.2亿元；2011年，发货3634万吨，青藏公司亏损26亿元。
对此，西藏有关部门的官员和专家认为，虽然具有独特的自然地理条件、矿产和自然资源十分丰富，但由于总体经济发展水平的制约，这些优势资源仍处于初级开发阶段。
即便是目前已经开发或正在开发的资源，也存在特色产品数量少、企业规模小和效益不高等问题，这些都是造成“千里走空骑”的原因所在。
青藏铁路建成无疑有利于将丰富的资源优势转变为经济优势，但要最终实现西藏经济结构从被动输血到自我造血的质变，还需假以时日。
青海省德令哈市副市长耿晋军曾撰文指出，要想破解这一问题，需要建设更加完善的交通网络结构，从宏观战略上注重西部与内地之间的大通道建设，加快西部与华中、华北、西南地区之间的铁路建设，进而实现东西部物流的大进大出。
