一 交通拥挤是城市发展中的普遍现象，困扰着许多发达国家及发展中国家的大中型城市。这一状况使道路作为“公共物品”的使用效率大为降低，也严重影响了社会劳动生产率，因此造成的劳动和资本的净损失十分可观。
以北京市为例，过去１０年间，北京的交通堵塞不断升级。据北京市交管局的统计数字，北京市严重堵车路段从１９９３年的２７处增到１９９９年的９９处，２００３年经过专项治理，仍达８７处。随着堵车路段的增加，车辆运行的平均速度也在不断放缓。至２００３年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时１２公里左右，有的道路机动车时速居然不到７公里。从北京公共汽车的运营速度来看，也已经由１９９４年的１６．７公里／小时下降到目前的９．２公里／小时；每逢上下班的高峰期，近１／５的路口和路段交通不畅，车速不到５公里／小时。根据有关部门公布的数据，由于交通拥挤和交通阻塞，１９９０年以来，北京市客货车辆行驶速度平均分别下降了１５．６％和１１．５％，折合公共交通乘客社会时间损失多达７５万小时。另一方面，交通工具的迅速增加也加剧了城市的环境污染。目前，机动车污染已经上升为我国城市大气和噪声的主要污染源。在北京，汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放量的４０％－７５％。特别是，由于堵车状态下汽车排出有害物质浓度比在正常行驶时高出５到６倍左右，交通拥堵就必然大大增加环境污染。
造成交通拥挤的原因是多方面的，有公共道路及设施的供给不足问题，也有城市布局不合理问题。但更为突出的问题是机动车?穴特别是私人汽车?雪的快速增长。据统计，截止２００３年８月份，北京市的机动车辆已达到２００万辆，并以１８％的速度迅速增长，其中私家车约１２０万辆，私家轿车７５万辆，占全市轿车总量的６５％，私家车的年增长速度高达５０％。
二
经济学认为，公共物品是指在使用上不具有竞争性和排它性的物品，在一定范围内，当一个消费者消费该物品时，不能排除他人对该物品的使用，除非该物品不能容纳。但在现实中，纯粹的公共物品很少，更多的物品是准公共物品、即具有部分竞争性而没有排他性或相反特性的物品。其中，具有部分竞争性的准公共物品往往具有“拥挤性”特征，即指对该物品的使用存在一个最优规模?穴使用人数或使用量?雪，超过这个规模以后，原有使用者的效用将受到影响。从一般意义上说，公共物品的所有权具有不可分性，即所有权归属于一个特定群体?穴可以是全体公民?雪，但任何个人不能声称对其拥有所有权。这里所有权是指一个人或群体从一个特定的事物中取得利益的专有权利。
由于上述属性，公共物品可以向一定范围内的社会成员提供外部效应，这是指一个产权主体未花费成本?穴或取得补偿?雪从另一个产权主体取得利益?穴或受到损害?雪。由于外部效应的存在，导致公众对公共产品的过度使用和供给短缺。经济学界为解决公共物品外部效应开出的药方有三种：政府强制收费，明确产权，组织强制供给。究竟采取那种方式，取决于各种政策实施成本与收益的比较。
就一项全体社会成员共有的物品而言，通过政府收费或明确产权来提高效率，在本质上往往是相同的。当一部分社会公众的产权受损而另一部分受益时，政府通过强制性收费并以各种方式将收费转移给受损一方的方式，实现了这两部分社会公众的产权界定，提高了全社会对该产品的使用效率。于是问题转化为，什么样的收费方式是最有效率的。解决私家车加重交通拥挤问题时，遇到的就是这样的政策选择。
专家们围绕私家车的管理政策进行了广泛探讨，其中提出的政策建议主要分为两大类：一是通过收费限制私家车的拥有。相当一部分专家对私人汽车的快速增长十分忧虑，同时认为驾车人比使用公共交通工具及其他交通工具的人占有了更多的道路资源，在无偿或低成本攫取了公共道路使用利益的同时，也大大降低了道路的使用效率，加大了其他人的使用成本，因此应限制私家车的过快增长，或加大私家车的保有成本。相应的主张是增加购置费用，提高停车费标准等，即通过收费手段，使私家车的保有量增长大大放缓，从而缓解交通紧张状况。如香港、新加坡等地实行的征收汽车牌照费的措施，上海市实行的私人汽车牌照拍卖政策等。二是以收费方式限制使用。更多的人认为，限制拥有不仅对汽车产业的发展极为不利，也不能使问题得到根本解决。关键的问题是增加私家车使用公共道路的成本，从而在时间和空间上抑制对汽车的使用。比较典型的政策主张是对拥挤时段和拥挤路段实行收费，提高拥挤路段和区域的停车费用，实行将各种税费记入油价的“燃油税”政策等。
笔者认为，抛开限制拥有的政策对国家汽车产业的消极影响本身不说，当限制使用的政策实施成本足够低时，采取限制使用的政策往往比限制拥有的政策更有效率，因而也更可取。
三
我们可以将实际及潜在用车人分为两类，一类是私车偏好型用车人，这类人一般经济状况较好，对使用私人汽车作为交通工具具有较强的心理或实际的依赖性，同时对购车成本具有较低的敏感性，对用车成本具有较高的敏感性；另一类是非偏好型用车人，这类人对使用私人汽车作为交通工具的心理及实际需求较弱，同时对购车成本及用车成本均具有较高的敏感性，当拥有私家车十分有利时，才会选择拥有私家车。
研究表明，当汽车的保有成本增加（当然增加不超过一定限度）而用车成本不变时，偏好型用车人在保持稳定的购车需求的情况下，倾向于增加用车量。这一倾向可以做如下解释：一是在保有成本增加而用车成本不变时，用车人对道路使用量与付出的成本没有正比关系，存在用车权力的“公共领域”，即以从“公共领域”攫取最大效用，抵消由于保车成本增加而降低的效用；二是偏好型用车人预期到非偏好型用车人将减少用车量，交通拥挤相对缓解，因而增加用车量后的平均单位成本（主要是时间成本）降低，增加用车量效用增加；三是在保有成本非常高时，偏好型用车人可以寻求替代品来保持用车量，从而保持原有效用，替代品包括：租车，使用公车，打车等等。
但对于非偏好型用车人来说，当汽车的保有成本增加而用车成本不变时，购车需求和用车量均会降低，转而寻求其它替代品，如公交车，自行车等等。这一倾向可做如下解释：在保有成本增加时，由于对成本的较高敏感性，同时预期到偏好型用车人将维持或增加用车量，交通拥挤状况不会有较大幅度的缓解，使用私家车将面临效用损失，因此选择放弃使用私家车，转而选择其他交通工具。特别是，无论对哪一类用车人来说，当保车成本增高时，还可以通过异地申请牌照、寻租等行为获得私人汽车，降低保车成本。
基于以上分析，我们认为，当汽车的保有成本适度增加而用车成本不变时，由于不同偏好的用车人的理性选择，形成了一个纳什均衡：偏好型用车人保持保有量，增加用车量，非偏好型用车人减少保有量和用车量，从而导致的结果是：私家车的需求量会有所减少，但用车量将不会有明显减少，甚至增加。
相反，如果采用限制使用的政策，效果会大不相同。对于偏好型用车人来说，当汽车的保有成本不变而用车成本增加时，将导致其用车方式的转变：从日常型用车转变为休闲型用车，工作日的交通则选用其它交通方式，如公交车等等，正如大部分日本城市居民的用车习惯一样。这是由于：在保有成本不变甚至略有上升时，偏好型用车人不会改变购车需求，因为拥有汽车将满足心理需求并拥有诸多便利，但由于对用车成本的敏感性，因此将改变用车习惯，更倾向于在非交通拥挤的周末用车，并且缩短用车里程。对于非偏好用车人来说，由于保有成本不变，用车成本上升，则购车需求会略有下降，并且比偏好型用车人更倾向于周末用车并控制里程。由于在实际和潜在用车人中，偏好型用车人占比较高，实行限制使用的政策（并配以鼓励购买的政策），将在保持社会购车需求的情况下，减少工作日的私家车流量，有助于缓解交通拥堵状况。
以上海为例，该市政府为了缓解日益紧张的交通状况，从２０００年开始，采取了拍卖私人汽车牌照的政策，以限制私人汽车的增长。由于每年推出的牌照数量有限，使得牌照价格不断攀升。据拍卖主办方公布的信息，今年４月的投标额度为５５００个，竞标人数８１５０人，比３月减少了１８００人，平均中标价为４．５４９２万元，最低中标价４．４２万元。作为全国惟一实行私人轿车牌照拍卖制度的城市，去年以来，上海的私车牌照拍卖价格持续走高，去年２月的平均中标价是２．５２５４万元，１年多的时间内价格上扬了８０％。牌照门槛已成为上海人圆车梦的一大障碍。今年２月，上海市信息中心汽车产业发展研究室公布的一份报告显示，由于轿车消费的高门槛，低档轿车在上海的市场正在日趋萎缩。上海２００３年国产轿车上牌数据统计：高档轿车（２０万元以上）占３８．０４％、中档车（１０万到２０万之间）占５７．３２％、而低档车（１０万元以下）仅占４．６４％。
截止到２００３年末，上海市的机动车数量为７０万辆，其中私家车２２万辆，数量和比例均大大低于北京市。目标上海市道路交通拥挤状况虽然好于北京市，但正表现出“三高”，即高峰时段、高流量断面和高流量方向。据专家分析，一天之中，上海道路交通流量在早晚上下班高峰时段内较为集中，交通拥挤也往往出现在高峰时段内。交通拥挤状况越来越集中在城市核心区域和交通主干道，徐家汇地区主要道路运行状况均处于不堪重负状态。有数据显示，上海中心区道路网络饱和度已达到０．９３，而外围区饱和度仅为０．５３，中心区的行车拥堵现象普遍。在早晚高峰时段内，道路交通还呈现出方向截然相反的“潮汐”特征，全市道路网络向心交通特征明显，部分放射性主干路高峰小时道路流量双向不均匀比例接近了３∶１。这一统计数字在一定意义上说明了本文上面的论证，即当购车成本增加时，偏好型（一般为经济条件较好者）将不会改变购车需求，并将加大用车量，而非偏好型用车人（一般为经济条件相对较差者）将会同时改变购车需求和用车量。
值得注意的是，由于目前上海市私人汽车的牌照费用高昂，一些上海的购车者，特别是购买１０万元以下经济型轿车、微型车的市民选择到异地上牌。这样虽然降低了购车费用，但却增加了市区的实际私人汽车保有辆。尽管形成上海市交通拥挤的因素是多方面的，但上述情况在一定意义上说明了本文上面的论证，即当购车成本增加时，偏好型（一般为经济条件较好者）用车人将不会改变购车需求，并将加大用车量，而非偏好型用车人（一般为经济条件相对较差者）将会同时改变购车需求和用车量。在某些情况下，两种用车人的购车需求均不发生变化，但用车量则有所增加。
当然，制约私家车增长和使用方式的因素是多方面的。要真正解决私家车过快增长对公共交通带来的消极作用，必须从多方面入手。如建设快速公交系统、城铁系统，改善交通运营环境，以替代部分非私家车偏好者的用车需求；在限制私家车的同时，限制公车和租车行业的发展，以提高私家车偏好型用车人将上述车辆作为替代品时的成本，减少对公车和租赁车的使用；提高交通拥堵路段及工作日的停车费标准，降低郊外及休闲日的停车费标准，鼓励用车人在休闲日用车，限制用车人在工作日用车，等等。通过以上措施，在积极推动汽车工业发展的同时，也在社会上形成健康和谐的私家车用车心理习惯，对提高公共交通效率发挥积极作用。值得借鉴的是，上海市同时推行或酝酿推行多种改善交通政策，如改善交通信号指挥系统，大力拓展公交线路，改进公交服务，实行高峰时段和高峰路段收费。根据有关消息，专家正建议上海市选择徐家汇地区试行“拥挤收费”，取得经验后进行推广。北京市也拟定了优先发展公共交通、限制私人汽车比重、实行“拥挤收费”、对不同地区实行差异化停车收费等政策。笔者认为，对私家车来说，征收“燃油税”政策将是一种高效率的限制使用政策。
