[摘 要]受国际金融危机及造船业产能过剩影响，航运和新造船市场持续低迷，这为我国拆船业发展带来机遇。通过分析影响我国拆船业发展的因素及各个因素的影响力大小，提出应利用我国区位、劳动力和政策优势，健全我国拆船业法律法规体系，大力发展绿色拆船业，以提高我国拆船业国际竞争力。
[关键词]拆船业；影响因素；政策建议
[中图分类号]F407 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2012）10-0058-02
作者简介：薛飞（ 1987-），河北石家庄人，上海海事大学产业经济系硕士研究生，研究方向：航运物流经济与金融。
一、引言
受国际金融危机的影响，我国造船业、航运市场持续低迷。据中国船舶工业行业协会统计数据显示，截至2012年5月，全国船舶订单承接额共计1811万载重吨，同比下降7.9%；持有订单18415万载重吨，比2011年年底下降6.3%，作为航运市场的主力（市场保有量约占60%），干散货船市场情况更为严峻。2012年干散货船市场大部分企业严重亏损，运力严重过剩，导致散货船难以维持生计。
与此同时，拆解船只的数量与吨位呈现高速上涨的趋势。克拉克松研究公司的市场调查分析报告显示，截至2012年9月，全世界船舶拆解数已达到1153艘，总吨位超过2122万总吨。当前还有110艘，总量约250万总吨的船只等待拆解，预计2012年船只拆解总量将超过2008（550万吨）、2009（1000万吨）和2010（568万吨）年拆解量的总和，达2118万总吨，将创历史新高。
目前我国拆船市场火热。据统计，2012年1—8月，全国船舶修理及拆船业完成工业产值496亿元，同比增长14.1%；船舶修理及拆船业完成出口交货值192亿元，同比增长9.8%。仅以江苏省江阴市为例，2012年1—9月，江阴港的废钢船拆解量突破60万轻吨，拆解废钢船71艘，与2011年同期相比，废钢船拆解量增加了12.3万轻吨，增长率为25.8%；拆解废钢船艘数增加了19艘，增长率为36.5%。
我国很多中小型船企也看好拆船业行情，希望借此来摆脱当前的窘境，而国际上也有很多专家认为拆船业重心转移到中国更为合理。但是转型能否给中国船业带来长期繁荣，尚需拭目以待。本文对影响我国拆船业的内外部因素进行分析，并提出对策建议。
二、我国拆船业影响因素分析
（一）外部影响因素
拆船量的外部影响因素主要包括船龄和造船量、待拆解船价格和航运景气指数。
1.船龄和造船量
拆船业是船舶行业的最终环节，航运业、造船业作为其上游行业必然对其产生很大的影响。船舶拆解量在很大程度上取决于历史的造船量。一般船只的使用寿期为25年，这表明25年前的造船数量占当年船舶拆解量的很大权重 。同时，持续增长的造船数量也会影响船舶的“退休”时间，市场中大量新船的投入会造成旧船舶的提前退役。
2.待拆解船价格
待拆解船价格是拆船业成本的一个极其重要的影响因素。历史数据显示，待拆解船价格和船拆解量呈反相关关系。待拆解船价格越高，成本越大，拆解量越少；待拆解船价格越低，拆解量越多。
3.航运景气指数
航运景气指数旨在衡量航运业的繁荣程度，由于国际航运市场伴随国际贸易市场，成为一个周期性很强的行业。整个航运业在过去的140年中始终呈波浪形的发展轨迹，而这样的规律在很大程度上传递到了拆船行业。国际贸易频繁、航运市场景气的繁荣时期，投入到拆船市场的拆解船数量就会减少；而在国际贸易萎靡、航运市场出现萧条时，船东为缓解船队运力过剩，减少运营成本，就会把更多的退役船只投入到拆船市场。
4.影响结果
东华大学徐明等人对上述三要素建立了二元回归模型：Mi=a+bXi+cYj-ω（因变量Mi：年拆船量；自变量Xi：滞后25年的年造船量的3年移动平均值；自变量Yj：滞后3年的航运供需指数），以总结世界待拆解船拆解量的变化规律，成功对未来3～5年的船拆解量进行预测：造船量和航运业景气指数对拆船业的影响因子在0.8以上，是影响船拆解量最重要因素。2011年中期至今的船拆解量高峰主要缘于国际贸易市场的突然下滑导致航运业的萧条，以及近年来造船业的产能过剩导致新船过多投入市场而使船舶提前退役。这种局面会随着新船数量的迅速削减而有所缓解，但已有的新造船还是会在未来2～3年对整个市场产生持续影响。因此，2012年拆船企业将持续繁荣。所以，利用好这段时间至关重要。随着国际贸易渐渐走出国际金融危机的阴影，航运市场也会逐步复苏，船舶市场将达到新的平衡点，2013年以后的5年内，拆船业将进入休眠期。
（二）内部影响因素
1.地理条件和劳动力资源
我国拥有拆船业发展的自然条件优越，海岸线长、深水港众多、环境温和、潮差大，同时我国是发展中国家，低价劳动力资源充足，人口红利优势明显，拆船行业的生产成本相对低于其他国家，非常适合拆船业的发展。大连港的拆船实践已成为我国良好示范。
2.经济体制和市场环境
我国正处于经济体制转型阶段，钢铁生产要求绿色化、低碳化，所以废钢回收内需市场广阔，拆船所得材料除可以有效弥补废钢的缺口外，还可开展综合加工、经营和利用，也可借机开发新市场。国际金融危机的深入发展，使巴基斯坦等老牌拆船国的拆船企业从欧美银行贷款的难度大大增加，本国银行开立的信用证又无法得到国外银行认可，这使许多拆船公司面临资金链断裂的风险。我国拆船企业因外汇储备充足和国内经济政策的扶持，支付风险小很多，相对于国际船东，我国拆船企业的这些优势较为明显。
3.政策环境
IMO制定拆船公约，对拆船对环境的污染问题有了进一步的严格规定。拆船企业必须在基础设施建设和废物无害化处理上投入大量的资金来达到公约要求，这导致其拆船成本大幅度提高。同时，国际市场待拆解船价格偏高，加上增值税、进口关税等，拆船巨多成本会使企业望而却步，盲目参与不仅无利可图，而且可能会导致大规模亏损。现阶段，没有一个国家可以有效地操控国际市场待拆解船价格，各国政府只能运用强制税收杠杆进行调节，制定保护政策，给予拆船企业政策上的倾斜。对于达到公约要求的拆船厂，给予政策支持。我国政府也对拆船厂实施一定的免税或贴息政策予以扶持，以确保其生存和健康发展。
三、加快发展我国拆船业的对策建议
（一）建立健全我国拆船业法律法规体系
我国拆船业领域的法律法规尚处于发展和完善阶段，相关技术标准和符合公约要求的执行机制尚不健全，难以满足拆船公约要求。针对公约要求，政府相关部门应参考国际通用行业准则，结合我国航运业、造船业与拆船业实际，制定具体的实施细则。对拆船厂的设计、建造与运营进行有效监管，同时完善拆船业行业进入审批规程，为公约的有效实施做好准备。
（二）增强拆船企业的竞争力
行业水平的提高体现在多个方面：低层次的为管理水平和技术水平，比如引进发达国家的先进工艺装备和环保技术，高层次的为管理思想和模式，要以人为本，积聚集体智慧。两方面入手才可以不断提高我国拆船业的核心竞争力，使我国拆船企业在世界市场中占有重要地位。
（三）实现绿色拆船，加强对拆解物资的有效利用
绿色拆船指对船舶拆解下来的大量金属制品进行深加工，开展综合利用，以求获得环境效益、资源节约效益和经济效益。发展拆船业的下游产业链对拆解物资的有效利用非常关键，两者相辅相成，所以拆船企业在发挥自身优势的同时，应大力支持拆船业下游产品开发。这样不仅使企业在行情看好时增加利润，还可以在行情低迷时对企业的利润减少做有效的缓冲，维持企业的生存，减轻拆船业市场周期性风险的影响。
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（责任编辑：陈鸿鹏）
