1914年，长度仅为28公里的世界上第一条民用航空线路在美国开通，但仅仅维持了3个月，就因为第一次世界大战而夭折。战后，英、法等国将一些轰炸机改装成载客量通常在2～4人的民航客机。但这些飞机并非为客运而设计，不仅运营成本高，舒适度差，而且大多采用木质结构，安全性也不尽人意。
两次世界大战之间的岁月，是早期民航发展的“黄金时期”，也让主流的民航客机从木质结构过渡到了全金属结构。福特公司研制的“铁皮鹅”系列，以及随后出现的波音B247和道格拉斯DC—2，标志着民航客机度过了襁褓时代。这些大量使用铝板等金属材料的飞机，可以搭载10名或者更多的乘客，而且更为坚固和安全。它们的成功，也让更大型的民航机的出现成为可能。
随着可以运载大约30名乘客的道格拉斯DC—3在1935年问世，主流民航客机向大型化发展已成定局。载客量的增加，意味着分摊到每位乘客头上的成本更少，从而使航空公司有可能推行较低的票价，吸引更多的人坐飞机，形成双赢的局面。
到了20世纪末，复合材料又带来了飞机材料的新一轮革命，使人们看到了航空旅行成本进一步降低的曙光。1994年首飞的波音B777，因为机体质量的大约20%使用复合材料，而在当年引起轰动。但到了21世纪，这个成就就不值得夸耀了。2011年9月首次向用户交付使用的波音B787，复合材料用量猛增到飞机总质量的61%，机身、机翼等主承力构件都采用复合材料，其余部分是20%的铝，11%的钛和8%的钢。与这款飞机竞争中型客机市场的空中客车A350XWB，机体质量的70%也由新材料组成，包括53%的复合材料，以及17%的钛和“先进铝合金”。
复合材料在民航客机上大显身手，带来了更安全也更便宜的飞行。现代民航客机大多在平流层巡航，起飞和降落对机舱反复的增压和减压，会让传统的铝制机身逐渐发生金属疲劳问题，影响飞行安全。而这种机舱压力变化让机体材料反复受力的现象，对复合材料的影响就小得多。另一方面，大量采用复合材料会让飞机更轻，这就使消耗的燃料更少，也就意味着分摊到每个乘客头上的成本有可能进一步降低。
就像半个多世纪以前，金属材料取代木材成为民航客机机体材质的主流一样，21世纪初民航客机制造业对复合材料的广泛应用，会让航空旅行的费用比20世纪末更为低廉，从而使更多的工薪阶层有可能享受飞行的乐趣。
