从揽胜于1970正式上市，到现在已经经过了四十多年，代号L405的全新揽胜却只是它的第四代。大概十年才更新换代一次，如此“懒”的车如何取“胜”？如何就占领了豪华SUV的至高点？回顾它的进化过程，可能会有助于我们找到答案。
第一代揽胜
Range Rover Classic
26年生命周期的经典
在揽胜之前的路虎最初车型，像那些Land Rover Series I、II、III，更多还是瞄准农业、军事任务，为简单、实用而生，但有着远见卓识的管理层一直都希望把路虎的强大能力与舒适性有个很好的结合，他们坚信这是一个有潜力的市场。
1967年，他们开始打造揽胜的第一款原型车，而从那时开始，揽胜就树立了与众不同独具韵味的外形基因。它还因为自己成功的设计，在巴黎卢浮宫作为“工业设计上的成功范例”进行展出。后来为了区分于后续揽胜，把第一代揽胜称为Range Rover Classic，这是对第一代揽胜最尊敬最恰当的称谓。
1969年，原型车打造完成，到1970年，第一批共26辆车生产出来，它们的牌照从“YVB 151H”一直到“YVB 177H”。如今，这辆绿色车身牌照为“YVB 151H”的第一辆揽胜，被路虎公司收藏。巧合的是，第一代揽胜的生命周期竟然也持续了26年。
越野与公路的结合
最早期的第一代揽胜，把实用作为了最重要的诉求，我们可以从简单但质朴的内饰和配置感受到：布座椅、塑料中控台，都可以直接用水龙头冲洗，一些便利性配置在最初的车型上都没有配备，比如动力转向、空调、皮座椅等。
第一代揽胜取得胜利，关键还不只是经典的造型，更来自强大的性能，尤其是优异的底盘悬挂设计。为了越野的实用需要，它自然采用了非承载车身，梯形车架有着很强的刚性。开始的揽胜有着巨大的离地间隙，但为了改善车身过高带来的翻车危险，后来把高度有所降低。前后硬轴是必然的选择，但它创新地采用了螺旋弹簧的悬架形式，让它有非常长的伸展和压缩行程，既保证了强大的恶劣路况通过能力，更能尽力保持车身的水平。配备的罗孚V8发动机顺滑而强劲，尤其能提供强大的低扭，让它在公路上的性能上也足以媲美那个年代的轿车。
1981年，它才开始推出4门版本。即使在1996年停产时，它也被认为是世界上最棒的一款车。从它开始，揽胜作为豪华SUV的标杆就屹立不倒。它的原始的机械味道至今仍吸引着很多的狂热粉丝，而它在越野和公路上广泛的能力，也在之后的揽胜得到了传承。
第二代揽胜 P38A
明确的豪华SUV定位
第一代揽胜已经慢慢树立了自己高端豪华的印象，在着手第二代的开发时，定位很重要。管理层为揽胜的未来设定了一个明确的定位：要比正在开发的“发现”高端。揽胜的价位要高但不能高不可攀；它要保证相对的独享性但也要让有激情的用户认为他们早晚能够拥有一辆。
对第一代揽胜的换代早在1987年就已经列入了计划，但直到1990年，有了3亿美元资金的支持，这个称为38A的项目才正式展开，并且定下了上市日期是在1994年。结果就是，第一代揽胜果然就这样一直生产了25年，直到1994年代号P38A的二代揽胜推出，这也足以反映第一代揽胜之完美。
第一代揽胜外形的成功，留给第二代一个难题：车型开发最关键的问题就是外形风格，这是决定成败的关键。正如当时的外形设计主管George Thomson所说，“重建像揽胜这样的经典是巨大的挑战，绝不是件容易的事。我们需要打造一个既熟悉、又现代的外形；既取悦现有用户，又要吸引豪华车新的热爱者。”
最终，在包括Pininfarina、ItalDesign、Bertone等著名设计公司的参与下，五份独立的设计方案进入到了最终选择的阶段。经过反复评选，甚至让现有揽胜车主的投票，最终确定了第二代揽胜的方案，就是我们现在看到的P38A的样子。它的外形多了些圆润，但仍保持着第一代的稳健，悬浮式车顶从这一代开始采用，之后就一直沿用到现在。
当然，现在看起来，第二代揽胜是最不像揽胜的一代，它没有太清晰的家族基因，与其他品牌的SUV也有些类同，也有可能是之前和之后的揽胜太成功了吧。
带有明显BMW痕迹
为了面对越来越激烈的豪华SUV市场，第二代揽胜也在豪华性上进行了提升。
尽管与第一代揽胜共享的部件不多，它在结构上的设计还是与之前的揽胜非常类似的，包括应用不少铝材料的车身。原来的发动机和变速器进行了重新调校，虽然希望在性能上有所提升，但动力输出的增加都被车身重量的增加拖累了。
1994年开始，路虎属于了BMW旗下，受到这个德系豪华品牌的影响，它开始应用大量的电子技术，比如从1993年开始，引入了电子牵引力控制系统（ETC）和电控空气悬挂（EAS）。它也开始采用大量BMW的技术，比如：可以选装宝马的直六2.5升柴油发动机，发动机管理系统是来自宝马7系的BOSCH系统。当然，BMW投入到P38A研发上的资金也是个大数目，据说达到了4.5亿美元。
悬挂方面，它引入了电子控制的空气悬挂（Electronic Air Suspension），可以根据车速自动调节高度，还可以检测车身是否水平来自动调节。
内饰方面，它开始成为了名副其实的“豪华”SUV。在中控台和内饰布局上，有了明显的宝马味道和德系风格。
第三代揽胜 L322
坎坷的身世
第三代揽胜的问世过程，见证了路虎更换主人的坎坷历程。
早在1994年宝马接手揽胜后，他们的高层就已经意识到，凭第二代揽胜很难在激烈的豪华SUV竞争中占据优势。开发新揽胜的重要性，让他们早在1996年就开始第三代揽胜的项目了。就在这时，第三代揽胜历史上一个必须记住的人出现了，Wolfgang Reitzle博士，他当时是BMW产品开发部的经理。凭借个人对揽胜的强烈热爱，他全力推动了第三代揽胜的项目。
管理层提出的设计要求很简单：抛开第二代揽胜，从新开始。
1997年，四款全尺寸模型最终提交给管理层等待决策，其中两款来自BMW，还是在Chris Bangle的指导下完成的；另外两款来自路虎。最终，来自路虎的一款取得了最终的通行证。
1999年，路虎公司被福特收购，被称作是第三代揽胜的“教父”的Reitzle博士也跟随着基本完成的揽胜项目来到了福特。但一年多之后，福特因为花费了太多资金在收购路虎上，第三代揽胜的量产一直迟迟未来。随后，因为某种原因，Reitzle博士离开了福特公司，没能亲眼见证自己作品的正式量产和上市应该是他最大的遗憾。
穿着西装越野
L322在长、宽、高、轴距等尺寸方面有了全面的增加，但它成功保留了揽胜传统的基因，比如优雅的车身姿态和指挥官式驾驶坐姿，却又结合了现代的设计元素。很多人说，在气质上，第三代揽胜才是最像Range Rover Classic的车，这是对它外形设计最大的认可。
这代揽胜，仍带有不少宝马基因，比如它使用了宝马那款4.4升V8发动机，但对低扭进行了重新调校。它最大的变化，就是非承载车身的使用，以及独立的空气弹簧悬挂。很多车迷担心，这还是不是之前那个强大的揽胜。实际上，管路交叉连接的空气悬挂系统，表现出了与硬轴悬架类似的性能，有着令人满意的越野能力；在公路上的操控性和舒适性，让它具有更广的适应性。
第三代揽胜的内饰设计也是它非常成功之处，它达到了风格与实用的统一。它融豪华、宽敞、韵味于一身，同时也有很好的人机工程考虑——所有操作，你都可以戴着手套完成。
2006年，揽胜配备的全地形反馈适应系统（Terrain Response），让它有了“穿着西装越野”的口碑。
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